Самолет-разведчик Nieuport N.IV. Противокапотажная лыжа


Музей в Ле Бурже: первый моноплан Levavasseur Antoinette VII

Antoinette VII это один из первых французских самолетов,совершивший свой первый полет в 1909 году. Подозреваю,что это все же качественная реплика,но не летающая. Никакой информации по истории именно этого борта в музее я не нашел:-((

и других источников найденных мною в инете и литературе.

В мае 1906 года Leon Levavasseur и капитан Ferdinand Ferber основали фирму Societe Anonyme Antoinette для постройки быстроходных моторных лодок. Среди акционеров были Jules Gastambide (председатель), Louis Bleriot (зам. председателя) и др. Названа фирма была в честь дочери председателя. В декабре правление разрешило Levavasseur построить аэроплан для Ferber.Antoinettes I- III были репродукциями других самолетов. А в ноябре 1908 Levavasseur построил полностью свой новый самолет(четвертая модель). Эта модель стала первым широко известным самолетом фирмы. Незадолго до этого Hubert Latham стал шеф-пилотом Société Antoinette.

Самолет имел фюзеляж треугольного сечения, напоминающий лодку, широкие трапециевидные крылья, треугольные, напоминающие паруса, рули высоты и поворота. Первоначально самолет имел треугольные элероны, свободно свисающие на стоянке, позже они были заменены на трапециевидные, связанные друг с другом. Шасси состояло из пары колес под фюзеляжем, хвостовой и подкрыльевых опор. Форма шасси неоднократно менялась, добавлялась противокапотажная лыжа, изменялась система подвески колес, ставились небольшие колеса на хвостовую опору и противокапотажную лыжу. Над шасси располагалась мачта, к которой крепились растяжки крыльев.

Специально сконструированный восьмицилиндровый V-образный двигатель, развивавший 50 л.с., имел оригинальную систему охлаждения. Вода в двигателе доводилась до кипения, после чего пар охлаждался и конденсировался в большом радиаторе из алюминиевых трубок, расположенном вдоль бортов фюзеляжа и занимавшем почти половину его длины.

Система управления, которую разработал Ferber, состояла из двух колес по бортам фюзеляжа (левое управляло элеронами и рулем направления, правое - рулем высоты), пара колес перед пилотом для управления двигателем и педаль, включающая зажигание. Позже управление рулем поворота перенесли на педали. Говорят, что на вопрос о том, почему система управления у этого самолета такая сложная, Levavasseur отвечал, что "летать тоже не так уж просто": Однако, вопреки этим сложностям, самолет был устойчив в воздухе и не представлял пилоту больших трудностей.

Первые небольшие полеты на этом самолете в ноябре 1908 года начал Welferinger. Через несколько месяцев самолет получил Hubert Latham. Это был родившийся и выросший в Париже сын англичанина, закончивший службу во французской армии. Его первый опыт в аэронавтике случился в 1905 году, когда он с Jacques Faure пересек Ла-Манш на воздушном шаре.

В конце марта Latham смог пролететь на Antoinette уже целый километр, однако порывом ветра был брошен на деревья и повредил оба крыла. Ремонт занял две недели, после чего полеты продолжились. В конце мая был установлен первый рекорд: полет продолжительностью 37 мин. 37 сек. со скоростью 72 км/ч на высоте около 40 метров стал мировым рекордом продолжительности полета среди монопланов. 4 июля он повторил этот рекорд, заодно установив еще один: на втором круге, прямо над головами зрителей он отпустил управление, спокойно зажег сигарету и закурил, став первым человеком, закурившим сигарету в воздухе. На следующий день, несмотря на сильный ветер, он поднялся в воздух и продержался там 1ч. 7 мин. 37 сек., побив все рекорды продолжительности полета, как среди монопланов, так и бипланов.

Следующим вечером им был получен приз Ambroise Goupy за полет на 5 км. вне аэродрома. Пролетев по прямой 5,9 км., Latham развернулся без посадки и вернулся на аэродром. Очередной день был посвящен полетам с пассажирам - четверым друзьям Latham удалось прокатиться в качестве пассажиров на его самолете (по одному за раз). Все эти достижения показали, что Latham вполне готов включиться в борьбу за приз газеты Dayly Mail за перелет через Ла-Манш.

После поиска подходящего места для взлета и пробных полетов, 19 июля 1909 года он поднялся в воздух и повернул в сторону Англии. Несколько скоростных торпедных катеров и множество яхт сопровождали его во время полета, и, как оказалось, не напрасно. Еще совсем недалеко от французского берега, Latham услышал, что один из цилиндров в двигателе дал сбой. Мотор остановился. Latham плавно опустился на воду. Деревянная конструкция самолета хорошо держалась на воде, пилот вылез на фюзеляж и закурил, фотографируя подошедшие ему на помощь корабли.

25 июля Луи Блерио пересек канал, но обещал разделить приз с Latham, если тот в ближайшие несколько дней тоже сможет совершить перелет. К тому времени уже был готов Antoinette VII(наш борт). Это был самолет такой же конструкции, но несколько больших размеров. Главным отличием было отсутствие элеронов - вместо них применялась система перекашивания крыльев. Кроме того, был установлен вдвое более мощный двигатель (100 л.с.) конструкции того же Levavasseur. Самолет совершил свой первый полет 17 апреля 1909 года. После этого он принял участие в покорении Ла-Манша. К сожалению мотор опять отказал, и самолет приводнился, не долетев до английского берега не больше мили. Самолет был извлечен из воды и отремонтирован, Latham продолжил полеты на этом и более поздних экземплярах самолетов этого типа, но попыток пересечь Ла-Манш больше не было. Он участвовал во многих соревнованиях, 29 сентября 1909 года установил мировой рекорд высоты полета (155 метров).

23 сентября 1909 года Latham демонстрировал самолет в Германии, в результате чего Dr. Hirth, вскоре основавший фирму Albatros Flugzeugwerke, заказал два таких аппарата. Были подготовлены чертежи для постройки таких самолетов, но посчитали, что самолет слишком тяжел для немецкой армии. Кроме Германии, один самолет приобрела Аргентина, три были предоставлены флоту США.

Между 4-м и 7-м экземплярами Antoinette, на которых летал Latham, было построено два аппарата. Конструкция пятой Antoinette незначительно отличалась от четвертой, она имела в конструкции больше алюминиевых частей и фигурные вырезы в корневой части крыла. Ее купил Demanest, который уже после пятого полета смог получить "250-метровый приз Французского Аэроклуба" (3 приза в 200 франков первым трем новичкам, пролетевшим более 250 метров). В шестом полете были преодолены 2 километра на высоте 15 метров.

Шестой аппарат был построен для капитана Burgeat, первоначально также с элеронами. Однако, после того как перекашивание крыла показало себя более эффективным (на 7 машине), управление переделали. Левое колесо управления, отвечающее теперь уже за перекашивание крыла, было поставлено перед пилотом (на всякий случай на нем укрепили подушку), правое осталось на месте.

В октябре 1909 года фирма Antoinette претерпела крупную реорганизацию. Из нее ушли Gastambide и Levavasser, управляющим стал Maurice Bleriot, двоюродный брат Louis Bleriot, а Hubert Latham стал председателем. До конца 1910 года было выпущено около 50 Antoinette, в том числе с двигателями ENV и Gnome 50 л.с., после чего перешли на выпуск более современных моделей.Компания обанкротилась в 1911 году.

Попытался обойти его со всех сторон.

Хвостовое оперение

Как из каких нибудь романов Жюля Верна.

Общий вид зала

Табличка к самолету,тут написано про 80 экземпляров созданных самолетов...

Восьмицилиндровый двигатель,вот только я так и не понял какой он мощности: 50,60 или же 100 лс? Стандартный двигатель Antoinette V8 с водяным охлаждением выдавал 50 лс (37 kW) на 1,400 rpm. Он использовал впрыск бензина и весил всего 190 фунтов в рабочем состоянии с охлаждающей системой заполненной водой. Блок двигателя был литой из алюминия со съемными стальными цилиндрами.

А какие лопасти винта?:-)))

Самолеты AntoinetteAntoinette I никогда не летал Antoinette II февраль 1908 известен как Gastambide-Mengin IIAntoinette III 1908 биплан построенный для Ferdinand Ferber, также назывался Ferber IXAntoinette IV 1908 одноместный моноплан Antoinette V 20 декабря 1908 вариант Antoinette IV с изгибающимся крылом вместо элеронов Antoinette VI 1909 вариант Antoinette V с настоящими элеронами (но позже вновь конвертированный в изгибающееся крыло)Antoinette VII 1909 дальнейшее развитие Antoinette IV с более мощным двигателем,два местаAntoinette VIII 1909 дальнейшее развитие Antoinette IV Antoinette military monoplane 1911 предложенное развитие Antoinette IV,не леталЛТХ: Модификация Antoinette VIIРазмах крыла, м 12.80Длина самолета,м 11.50Высота самолета,м 3.00Площадь крыла,м2 50.00Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 590Тип двигателя 1 ПД Antoinette 8VМощность, л.с. 1 х 60Максимальная скорость, км/ч 70Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 и пассажир

ru-aviation.livejournal.com

Самолет-разведчик Nieuport N.IV. - Российская авиация

Самолет-разведчик Nieuport N.IV («Ньюпор с ложкой»).

Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1911 г.

Французские самолеты семейства «Nieuport» помнят в России по сей день. Хотя относят эту память к временам очень далеким, периоду первых полетов, полотняных крыльев и «летающих этажерок». Так оно и есть, появились «Ньюпоры» в России в 1911 году — авиация тогда, что называется, только начинала становиться на крыло. Поначалу использовались монопланы «Nieuport N.IV», в последующие годы наиболее популярными оказались бипланы: от «Nieuport N.10» до «Nieuport N.24». За полтора десятка лет эксплуатации французские аппараты активно применялись в военной авиации, участвовали в Первой Мировой и Гражданской войнах, составляли основу авиапарка при создании Красного Воздушного флота.

До 1920 года русские авиазаводы изготовили более 1000 «Ньюпоров» разных типов, еще несколько сот таких машин получили из Франции. Хотя наибольшая известность досталась именно полуторапланам, начало семейству положили монопланы «Nieuport N.IV», прозванные у нас «Ньюпор с ложкой». Это забавное прозвище самолеты получили за характерную противокапотажную лыжу, весьма напоминающую одноименный столовый прибор.

Французский механик Эдуард Ньюпор (Edouard Nieuport), как и многие его коллеги на заре XX века, поначалу увлекался велоспортом, затем экспериментировал в области электротехники. С 1908 года, когда Европу охватил «воздухоплавательный бум», Ньюпор с присущим ему энтузиазмом взялся за постройку аэропланов.

Эдуард Ньюпор в кабине самолета Nieuport N.IV.

Первый его летательный аппарат, выполненный по схеме моноплана, с двигателем «Darracq» мощностью 18 л.с., являлся только пробой сил. Однако уже следующий — «Тип 2», появившийся в 1910 году, стал значительным шагом вперед не только для конструктора, но и для всего развития авиации. Взяв за основу удачную схему высокоплана «Bleriot.XI», конструктор значительно ее облагородил: крылья имели выгодное с точки зрения аэродинамики сужение, фюзеляж полностью прикрыт матерчатой обшивкой, пилот глубоко посажен внутри этого фюзеляжа. Новаторские предложения Ньюпора нашли последователей и продолжателей.

Уже через год, на третьей международной выставке воздушных передвижений, состоявшейся в парижском дворце Гранд Палас, отмечалось: «Блерио на своем аппарате №11 оставил открытой заднюю часть корпуса, потому что боялся бокового ветра, который будет заносить хвост. Это суждение было общепризнанным, пока не появился «Ньюпор». Теперь «голых» аппаратов более не видно, они некрасивы и имеют значительное лобовое сопротивление.

Продолжая развивать свою конструкцию, удачливый изобретатель строит еще несколько аппаратов с двигателями в 30-50 л.с. Для развития производства в местечке Исси-ле-Мулине организуется небольшая авиастроительная фирма. В марте 1911 года, во время воздушных состязаний в Мурмелоне, моноплан «Ньюпор» устанавливает мировой рекорд скорости — 119,68 км/час. После этого рекорды следуют один за другим: с пассажирами и без них, на разных дистанциях.

В период с 14 по 22 мая 1911 года в Санкт-Петербурге проходила 2-я авиационная неделя (так тогда назывались состязания летчиков и новых летательных аппаратов), в которой участвовало 8 аэропланов русской и заграничной постройки. В эти дни моноплан «Ньюпор», весьма напоминающий более поздний «Тип IV», впервые появился на русской территории. На нем французский летчик Шевалье установил рекорд скорости для России — 10 верст за 6 мин. 5,4 сек. (98 верст в час).

1 июля 1911 года на аэродроме Ист-Черч на острове Шеппи, что в устье реки Темзы поблизости от Лондона, состоялись третьи международные состязания на кубок Гордон Беннета. Этот серебряный кубок был учрежден ярым спортсменом и авиаманом, редактором газеты «Нью-Йорк Херальд» Гордоном Беннетом для награждения летчиков, достигнувших наиболее высоких показателей скорости. По условиям состязаний кубок переходил к аэроклубу той страны, которую представлял победитель, туда же направлялась денежная премия в 12500 фунтов.

Первые состязания состоялись во французском городе Реймс летом 1909 года. Победителем гонки в 20 км стал американец Глен Кертисс (15 мин. 50 сек.), поэтому следующие гонки перенесли в Америку. Там наивысшее достижение на дистанции 100 км показал англичанин Грехам Уайт — 1 ч. 1 мин. 0,7 сек.

Теперь, в июле 1911 года кубок вновь возвращался во Францию — быстрее всех летал летчик Вейман на моноплане «Ньюпор». Всего в Англии представили три аппарата конструкции Эдуарда Ньюпора, и все они стали безусловными фаворитами состязаний. Вейман, летавший на новом «Nieuport N.IV», снабженном ротативным мотором «Gnome» мощностью 90 л.с., развил скорость 125 км/час. Сам конструктор летал на самолете с мотором меньшей мощности — он достиг скорости 120,74 км/час.

С 5 -го по 17 сентября того же года во Франции, вблизи германской границы были проведены большие маневры 6-го и 7-го армейских корпусов, в которых принимало участие 46 аэропланов. Среди них находились и пять «Ньюпоров», которые проявили себя вполне удовлетворительно. Но для самого Эдуарда Ньюпора эти маневры закончились трагично. Он, будучи резервистом, принял в них участие и сам пилотировал свой самолет. 15 сентября в районе городка Шарни Ньюпор вылетел на разведку условного противника в крайне неблагоприятных погодных условиях. Один из сильных порывов ветра опрокинул машину. Аппарат с высоты нескольких десятков метров рухнул на землю. На следующий день выдающийся авиаконструктор скончался.

По окончании маневров состоялся конкурс военных аэропланов в Реймсе. Участникам конкурса предстояло выдержать пять различных испытаний:-посадка на вспаханное поле;-посадка в овес;-посадка в поле, засеянное люцерной;-скоростной полет на расстояние 60 км;-испытания в полете на высоту и грузоподъемность (требовалось подняться на 500 метров в течение 15 минут с нагрузкой 300 кг).

Кроме этих испытаний очень важной считалась возможность быстро разобрать самолет после посадки, перевезти его на автомобиле на значительное расстояние, после чего вновь собрать и взлететь. Конструкция моноплана Ньюпора, по сравнению с другими аппаратами, особенно бипланами, оказалась наиболее приспособленной для выполнения столь оригинальной задачи.

Решающее испытание, в котором участвовали девять аэропланов разных конструкторов, состоялось 1 ноября. В перелете Реймс — Амьен, протяженностью 300 км, первое место занял летчик Вейман на самолете «Nieuport N.IV» с мотором «Gnome» в 100 л.с. Маршрут он преодолел за 2 часа 35 минут со средней скоростью 117 км/ч.

Описанные события были хорошо известны в России, — в рубрике «Вести из Парижа» их подробно освещала авиационная пресса. Немудрено, что самолеты «Ньюпор» казались наиболее привлекательными для использования в русской авиации.

В летний сезон 1912 года на территории Российской Империи находилось несколько экземпляров монопланов Ньюпора. В этот период состоялись два перелета по маршруту Севастополь-Санкт-Петербург, которые обоснованно считались выдающимся авиационным событием года. Газета «Новое время» называла их «замечательными перелетами через всю Россию». Первый перелет на самолете «Ньюпор» совершил лейтенант Дыбовский в период с 27 мая по 7 июля. Столь значительный срок воздушного путешествия был вызван плохой погодой на маршруте. Только в Москве пришлось провести две недели в ожидании прояснения.

Второй перелет, также на «Ньюпоре», выполнил штабс-капитан Андреади. 2 июля он стартовал в Севастополе, миновал Одессу и 12 июля приземлися в Санкт-Петербурге.

Таким образом, все события, предшествующие выбору определенного типа самолета для оснащения авиации русской армии, складывались в пользу моноплана «Ньюпор».

По инициативе шефа русской авиации Великого князя Александра Михайловича в июне 1912 года Главное инженерное управление заключило контракт с представителями фирмы «Ньюпор» на поставку партии монопланов в Россию. Контракт субсидировался через Отдел воздушного флота. Наблюдение за исполнением заказа велось через представителей русского военного агента во Франции. Для приемки первых самолетов и обучения полетам на «Ньюпорах» Авиационный отдел воздухоплавательной школы в Санкт-Петербурге в середине июля 1912 года направил во Францию офицеров А.Кованько и С.Модраха.

После обучения пилотированию самолетов и освоения их в воздухе Кованько и Модрах получили пилотские свидетельства аэроклуба Франции за номерами 1207 и 1208. Принятые аппараты они облетали лично и подготовили к отгрузке на родину в августе 1912 года. На заключительном этапе командировки летчики-приемщики ознакомились с особенностями производства, сборки и регулировки самолетов «Ньюпор».

Поначалу «Ньюпоры» поступили в летную школу, размещенную в Варшаве, на Мокотовском аэродроме. Причиной тому явилась ранняя и холодная зима, пришедшая в Санкт-Петербург. Именно поэтому выпуск офицеров воздухоплавательной школы, предусматривающий обучение на новом типе самолета, перенесли в Варшаву, где невысокий снежный покров позволял почти круглый год осуществлять полеты на колесах. Кстати, уже со следующей зимы русская авиация впервые в мире начала активно использовать в зимний период лыжное шасси. На «Ньюпорах» применялись лыжи конструкции Лобанова.

В январе 1913 году 12 наиболее подготовленных летчиков под руководством Кованько и Модраха освоили пилотирование самолетом, после чего получили направление на должности командиров отрядов. Ими стали штабс-капитаны Богдановский, Карачаев и Пруссис, поручики Денисов, Ефимов, Ивков, Малышев, Нестеров, Стоякин, Ушаков и Фирсов.

Следует отметить, что обучение полетам на «Ньюпоре-IV» (с этого момента станем обозначать его так, а с различиями в модификациях попробуем разобраться далее по тексту) представляло определенную сложность для пилотов, уже получивших летную практику. В отличие от всех остальных самолетов, у которых педали связаны с рулем поворота, на «Ньюпоре» с помощью педалей осуществлялось управление по крену, достигаемое перекашиванием крыльев (гошированием). Отклонение же руля поворота и руля высоты — при помощи ручки управления. То есть летчикам, пересевшим на «Ньюпоры», приходилось забывать все свои прежние навыки и по сути заново учиться летать.

Поручик Нестеров так описал первые полеты: «После полета на учебном аппарате для земли (рулежном, — прим. автора) меня выпустили на летучем «Ньюпоре». Присутствовали полковник Ульянин и много офицеров. Взлетел я после Ушакова и еще одного. Ушаков волновался и взлет сделал опасный, чем нас всех очень напугал, но потом выправился и закончил благополучно. Потом полетел и я, хотя чувствовал себя не так, как на «Фармане», но производил те же манипуляции, как и на «Фармане», т.е. применил свой принцип управления с большими кренами и спокойно спланировал».

Впоследствии, после двухлетней практики пилотирования «Ньюпоров», у Нестерова выработалась привычка управлять этим самолетом. В 1914 году летчику довелось переучиваться на более современный «Моран-Ж», имеющий классическую систему управления. Когда он попытался с ходу освоить новую машину, получилось плохо. Сам Нестеров отмечал, что переучивание давалось с большим трудом и начинать приходилось с длительных рулежек по аэродрому.

Впоследствии, нетрадиционное управление «Ньюпора с ложкой» доставило немало хлопот русской авиации. В 1916 году, при выяснении причин многочисленных аварий и катастроф, полковник Демченко писал начальнику русского Генерального штаба: «Даже в 1912 г. признать «Ньюпор» годным для снабжения армии было ужасной ошибкой, повлекшей за собой весьма печальные последствия и в частности, затруднительное положение в начале войны».

На самом деле, вероятность выбора другого самолета представляется мне маловероятной. «Ньюпор-IV», на момент избрания его для вооружения русских авиаотрядов, являлся, пожалуй, наиболее совершенным и доведенным типом самолета с точки зрения конструкции и обслуживания. Летные качества также не вызывали претензий, а своеобразная система управления никого не удивляла, так как в 1912 году авиация еще не вышла из стадии экспериментов и единые общепринятые схемы только вырабатывались методом проб и ошибок. Как бы то ни было, самолеты «Ньюпор» поначалу оценивались вполне положительно, поэтому наряду с бипланами «Фарман» они стали основной продукцией русских авиазаводов почти на два года. В период с осени 1912 года по апрель 1914 года производство «Ньюпоров-IV» выглядело следующим образом:

Русско-Балтийский завод (Рига) — 38Завод Щетинина (Санкт-Пететрбург) — 57Завод «Дукс» (Москва) — 55Итого: 150

В последующие годы «Ньюпоры-IV» выпускали заводы Лебедева, Анатра, Щетинина. Всего же, по данным В.Б.Шаврова, в России построили не менее 300 экземпляров таких монопланов.

Пришествие в Россию «Ньюпора-IV» совпало по времени с созданием военной авиации и формированием первых шести авиаотрядов. Впрочем, дело, начатое в 1912 году, по причине организационных осложнений и последовавшей затяжной зимы, полноценно сложилось лишь к середине следующего года. Тем летом вновь сформированные отряды осваивали новую технику, способы применения и возможности взаимодействия с наземными войсками. Так, 11-й авиаотряд, приписанный к 7-й воздухоплавательной роте, летом 1913 года не только выполнял летные тренировки, но и опробовал методы корректировки артиллерийской стрельбы.

В период 1 по 29 июля на Дарницком полигоне, расположенном в 15 км от Киева, проводились артиллерийские стрельбы. 11-й авиаотряд, которым командовал П.Н.Нестеров, имел на тот момент три «Ньюпора-IV» и один «Фарман-IV». Так как радиостанций на самолетах еще не было, связь летчиков с артиллеристами осуществлялась с помощью письменных донесений. После выполнения залпа и наблюдения разрывов авианаблюдатель сбрасывал с самолета записку (карточку) в расположение батареи. По результатам полученных рекомендаций командир артиллеристов делал соответствующие поправки при стрельбе.

Летом 1913 года с участием «Ньюпоров» прошел ряд полевых учений русской армии, было совершено несколько перелетов. Однако наиболее известным событием явилось выполнение летчиком Нестеровым 27 августа «мертвой петли». Произошедшее подтверждалось протоколом, составленным на месте события:

«27 августа 1913 г. в шесть часов десять минут вечера поручик Нестеров, поднявшись на «Ньюпоре» на высоту 1000 метров, остановил мотор, начал планировать почти вертикально вниз. На высоте 600-800 метров от поверхности земли летчик включил мотор, выровнял рулем глубины аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять переведя в вертикальное положение носом вниз и, замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным планирующим спуском ат-терировал (произвел посадку — франц.) на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома. Весь поворот в вертикальной плоскости проведен без перегибов плавной кривой в течение 6-8 секунд.

Командир 3-й авиационной роты подполковник Вересков.»

Сам Петр Николаевич Нестеров так описал событие в газетной статье («Петербургская газета», 4 и 5 сентября 1913 г.):

«…Получив недавно аппарат Ньюпор, сборки завода Дукс, и сделав на нем не более 10 часов полета, я решился, наконец, выполнить свою мечту. О своем опыте я никого не предупредил, хотя все знали, что я собираюсь сделать. 27 августа (9 сентября) вечером, привязавшись предварительно ремнем (тропом) к сидению, я поднялся на высоту 1000 м, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду лететь вверх ногами. Но … я решил «рискнуть» им для большей убедительности.Вот, собственно говоря, все, чем я рискнул, т.е. на 13 р. 50 к. казенным имуществом.Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своей работой.Наклонив Ньюпор почти вертикально, я начал планировать, следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на случай неудачи.Примерно на высоте 600 м я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин. Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину. Моя левая рука находилась все время на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось было, что я слишком долго не вижу землю, но… чуть больше потянув за ручку, я увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За все время этого 10-ти секундного полета я чувствовал себя так же, как при горизонтальном полете с креном градусов в 70-80, т.е. ощущаешь телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона».

Особую известность «мертвая петля» получила из-за возникших разногласий по приоритету ее выполнения. Кто первый — русский Нестеров или француз Пегу? Насколько известно, летом 1913 года Пегу выполнил в воздухе фигуру в виде буквы S. Нестеров выполнил замкнутую вертикальную петлю в соответствии со своими замыслами о возможности фигурных полетов (ему принадлежит известная фраза «в воздухе везде есть опора»). После выполнения петли Нестеровым, для повторения свершившегося, Луи Блерио подготовил один из своих монопланов, специально усиленный. Вот на нем 21 сентября, через 12 дней после Нестерова, авиатор Пегу и выполнил свою «мертвую петлю».

Интересно, что, опасаясь за жизнь пилотов, российское авиационное начальство категорически запретило кому-либо повторять опыт Нестерова. Однако уже через год запрет считался неуместным, и «петлю Нестерова» освоили многие российские летчики.

Согласно докладной записке начальника Главного Военно-технического управления от 3 октября 1914 года, ко времени объявления войны для авиационной службы имелся 31 корпусной отряд и 8 крепостных отрядов, в которых числилось 133 «Ньюпора» и 91 «Фарман». Очевидно, пристрастие к «Ньюпорам» привело к тому, что в данном документе все монопланы шли под его именем (имелись к тому времени самолеты «Депердюссен» и некоторое количество «Моранов»). На самом деле количество «самолетов с ложкой» было несколько меньшим. Из числа выступивших на фронт 213 аппаратов, «Ньюпоров-IV» насчитывалось 98.

Особенностью раннего периода военных действий в России являлась заметная изношенность имеющихся аппаратов, недостаток запасных частей и запасных двигателей, средств для перевозки самолетов в разобранном виде. Перевозка на автомобилях считалась желательной, но, по причине их недостатка, — маловероятной. Поэтому действовали в соответствии с инструкциями, разработанными еще до войны, в 1913 году:

«Для перевозки аппарата на буксире, крылья, стабилизатор с рулями высоты и руль направления снимаются, при чем крылья посредством двух рам крепятся вдоль корпуса широкой частью вперед и стрельбой (законцовками — ММ.) к корпусу. Стабилизатор с рулями высоты кладется на крылья, а руль направления укладывается внутрь аппарата на место летчика. Винт не снимается, а становится вертикально, причем нижняя лопасть оборачивается ветошью и прихватывается шпагатом к шасси. В местах касания крыльев корпуса налагаются прокладки из сена, ветоши или войлока, чтобы предохранить материю крыльев, корпуса и стабилизатора от перетирания. Хвостовая часть корпуса аппарата укладывается на подводу, на подушку из сена или на что-нибудь мягкое. Задний конец шасси двумя концами веревки крепится к задним краям подводы. На подводе должен находиться человек, чтобы придерживать хвост аппарата. При дальних букисровках для сбережения шин оборачивают их ветошью и заматывают тонким шпагатом или ветошью».

Впервые использование «Ньюпора-IV» в боевой обстановке отмечено 1 августа 1914 года в Восточно-Прусской операции. Здесь, в полосе наступления 2-й армии генерала Самсонова, действовали 13-й и 15-й корпусные отряды, имевшие 11 аппаратов.

В Галиции в составе авиации 3-й армии в войну вступили девять «Ньюпоров» 11-го и 9-го корпусных авиаотрядов. В составе 8-й армии имелось 15 таких монопланов в 7-м, 8-м и 12-м корпусных авиаотрядах.

Главной задачей монопланов Ньюпора на фронте была разведка. Когда позволяла погода, экипажи с риском для жизни вылетали во вражеский тыл, доставляя информацию о передвижениях и сосредоточениях сил противника. Но активное использование авиации привело к тому, что за первых два месяца войны была потеряна почти половина всех летательных аппаратов.

Главной причиной являлась уже упоминавшаяся изношенность матчасти, вызывавшая частые поломки и отказы в полете. (В этой связи надо отметить принципиальную недолговечность тогдашних аэропланов. Самолет, прослуживший год-полтора, заслуженно считался старой и изношенной машиной. — прим. редактора).

Несколько «Ньюпоров» было сбито зенитным огнем. Как и везде, имели место аварии из-за ошибок пилотирования. Кроме того, известны случаи обстрелов по ошибке собственными войсками и посадок на вражеской территории по причине потери ориентировки.

В результате всего этого до наступления следующего благоприятного для полетов летнего сезона значительная часть «Ньюпоров-IV» оказалась утраченной. В 1915 году русские авиазаводы преимущественно перешли на выпуск других, более новых типов аэропланов. Поступление «Ньюпоров» на фронт в этот период оценивается как малозаметное.

На ход боевых действий «Ньюпор с ложкой» оказал совсем небольшое влияние, так как применялся на первом этапе войны, когда тактика применения авиации и методы ее взаимодействия с наземными войсками только лишь отрабатывались.

Вооружения в этот период самолеты не имели, за исключением пистолетов «Маузер» или карабинов у экипажа. Тем не менее, на отдельных «четверках» благодаря наличию второго члена экипажа пытались устанавливать пулеметы для обстрела задней полусферы.

Самолет «Меллер-I», построенный на заводе «Дукс», имел крылья, хвостовую часть фюзеляжа и шасси от «Ньюпора-IV».

Среди первых монопланов «Ньюпор» обычно выделяют «Тип I, -II и -III». Различные источники приводят слишком разные их размеры и оснащение двигателями, поэтому систематизировать эти порой единичные экземпляры весьма непросто. Так, В.Б.Шавров писал о наличии в России даже одного из первых образцов, снабженного двигателем «Даррак» мощностью 18 л.с. К сожалению, никаких дополнительных подробностей об использовании этого уникального аппарата пока не найдено.

«Вестник Воздухоплавания» за 1911 год указывает, что во 2-й авианеделе летчик Шевалье летал на самолете, снабженном двигателем системы Ньюпора мощностью 30 л.с. Впоследствии такие аэропланы, известные как «Ньюпор-Астра», стали одними из первых, поступивших в Россию в небольших количествах.

Все эти машины с маломощными двигателями «Anzani» в 25 и 45 л.с. или — «Gnome» в 50 л.с. объединялись общим определением «учебный». Размерность и весовые характеристики этих самолетов были различны. Длина варьировалась от 6,7 до 8,0 м, размах крыла — от 8,15 до 9,8 или 11,5 м, площадь крыла — соответственно — от 14,0 до 19,0 кв.м.

Более конкретно указанные размерности находим в «Ведомости веса частей учебного аэроплана Ньюпор», приводимой в памятке летчику офицерской авиашколы в Севастополе (издание 1913 г.):Длина крыла — 3900 мм (имеется в виду длина одной плоскости, с учетом ширины фюзеляжа размах крыла определяется в 8,4 м)Ширина крыла у корпуса (длина хорды корневой нервюры) — 2120 ммПлощадь крыльев — 14,45 кв.мДлина корпуса (фюзеляжа) — 6500 ммРазмах стабилизатора — 2250 ммНаибольшая ширина стабилизатора (без руля высоты) — 1250 мм.

В упомянутой «памятке для летчика» указывается также боевой «Ньюпор», обладающий следующими размерами:Длина крыла — 5000 мм (с учетом ширины фюзеляжа размах равнялся 10700 мм)Ширина крыла у корпуса (длина хорды корневой нервюры) — 2500 ммШирина крыла в районе законцовки — 1780 ммПлощадь крыла — 21,40 кв.мДлина корпуса (без учета выноса вала двигателя с воздушным винтом и руля поворота) — 6825 ммРазмах стабилизатора — 3016 мм.

Указанные размеры относятся к самолету «Ньюпор-IV» французской постройки. Они полностью соответствуют чертежам, выполненным в Германии в ходе войны 1914-1918 годов. Чертежи эти снимались с трофейного французского аппарата, называемого «моноплан Ньюпор». Фрагменты данных чертежей в масштабе 1/10 опубликовал в виде вкладки немецкий авиационный журнал «Zeitschrift fur flugtehnik und motorluftschiffahrt». В графическом приложении к данной публикации приведены элементы этой достойной работы.

Что касается русских вариантов «Ньюпора-IV», то картина выглядит следующим образом:Московский авиазавод «Дукс» приступил к постройке французского моноплана в 1912 году. Первые экземпляры получили наименование «Моноплан Дукс» и «Дукс №3» и являлись копией «Ньюпора-IV».

На том же этапе появились модификации, разработанные с участием авиаконструктора Ф.Моска. «Меллер-I» (по имени владельца завода — Ю.А.Меллера) имел несущие поверхности и шасси «Ньюпора-IV», ферменный фюзеляж, стабилизатор и гондолу экипажа от «Фармана-16», в задней части которой был установлен ротативный двигатель с толкающим винтом.

Симбиозный аппарат предлагался на конкурс военных аэропланов, но ввиду неудовлетворительных летных характеристик применения не нашел. Интересной особенностью этой машины стала установка пулемета «Максим» в носовой части гондолы экипажа. Напомним, что подавляющее большинство военных аэропланов было тогда еще безоружно.

«Меллер-III» — практически та же «четверка», но с оригинальной силовой установкой и элеронами на крыльях. Двигатель «Salmson», мощностью 80 л.с. разместили в центре фюзеляжа, за пилотской кабиной. От двигателя при помощи цепной передачи вращение передавалось на два воздушных винта, установленных в передней кромке крыла. Выпущенный в 1913 году самолет испытывался, однако оказался слишком сложным и ненадежным при доводке силовой установки.

В дальнейшем от оригинальных решений на «Дуксе» отказались и вплоть до 1916 года строили обычные «четверки», различающиеся двигателями и размерами.

Чаще всего использовались ротативные моторы «Gnome» мощностью 70, 80 и 100 л.с. Наиболее распостраненные машины с двигателем в 70 л.с. имели размах крыла 12,0 (12,3) м, длину 7,8 (8,0) м и площадь крыла 22,5 (23,5) кв.м.

Военный летчик, лейтенант Виктор Владимирович Дыбовский облагородил самолет, улучшил капотирование двигателя. Для улучшения обзора борта фюзеляжа имели остекление. В 1913 году этот «Ньюпор» с двигателем «Gnome» в 70 л.с. успешно летал.

Летчик-спортсмен В.В.Слюсаренко в 1915 году на одном из аппаратов смонтировал нормальное (классическое) управление и элероны. Самолет успешно летал, предполагалась серия.

Военный летчик, штабс-капитан В.М.Ольховский являлся командиром 5-го авиапарка в Брянске. В 1916 году он оборудовал стандартный «Ньюпор-IV» элеронами и нормальным управлением (насколько все-таки неуместным оказалось «ньюпоровское» управление, если его пытались видоизменить очень многие энтузиасты).

Военный летчик П.Н. Нестеров по своему проекту совместно с механиком Г.М.Нелидовым полностью переделал хвостовое оперение «Ньюпopa-IV». Фюзеляж стал короче на 0,7 м., взамен стабилизатора и руля поворота были установлены рули высоты увеличенной площади. Рули имели аэродинамическую компенсацию и могли раздельно отклоняться, обеспечивая тем совмещенные функции вертикального и горизонтального оперения.

Весной 1914 года на аппарате был выполнен ряд полетов, в дальнейшем развитие изобретения предполагалось при помощи завода «Дукс». Но начавшаяся летом 1914 года война и последующая гибель П.Н.Нестерова не позволили продолжить эту интересную работу.

Техническое описание.

«Ньюпор-IV» является расчалочным монопланом, рассчитанным на посадку двух человек экипажа. Фюзеляж деревянный, ферменной конструкции, усиленной внутренними расчалками. Обшивка полотняная, в верхней передней части и в районе мотоустановки фюзеляж обшит алюминиевым листом. Заметным отличием фюзеляжа «Ньюпора» от большинства современных ему аэропланов является его высота (можно сказать — объемность), благодаря чему посадка пилотов глубокая. В верхней центральной части фюзеляжа установлена четырехгранная пирамида (кабан) для крепления расчалок.

Крыло двухлонжеронное, обтянуто полотном, необходимая жесткость достигается стальными проволочными расчалками. Элероны отсутствуют, управление по крену достигается изменением натяжения задних расчалок и соответствующего перекашивания задней кромки крыла.

Хвостовое оперение из стальных труб, плоского профиля, обтянуто полотном, стабилизатор подкреплен подкосами. Вертикальное оперение цельноповоротное.

Пилотская кабина размещена в пространстве между лонжеронами, сиденья друг за другом. Управление одинарное. Сиденья размещены на топливном баке емкостью 170 литров, причем второй член экипажа (летнаб) сидел на нем как бы верхом, «по-кавалерийски».

Шасси в виде перевернутой пирамиды с центральной, удлиненной балкой. Концевая часть балки играла роль костыля, в носовой части установлена противокапотажная лыжа. Амортизация в виде поперечной рессоры, колеса спицованные.

Силовая установка в виде ротативного двигателя «Gnome». Для двигателей меньшей мощности характерна более короткая носовая часть. Для удобства обслуживания верхняя часть капота делалась откидной. Характерной особенностью «Ньюпора-IV» (а также всех ранних «Ньюпоров», вплоть до «Ньюпора-X») является передняя, лобовая опора крепления двигателя в виде силовой прямоугольной пластины с установленным в ней шарикоподшипником, в котором вращался носок картера.

Двигатель «Gnome».

Ротативные звездообразные двигатели в период развития авиации в силу ряда причин получили значительное распространение. В ротативном двигателе цилиндры вращаются вокруг оси коленчатого вала, а поршни — вокруг оси шейки кривошипа. Таким образом, в ходе работы такого мотора коленчатый вал остается неподвижен, а воздушный винт вращается вместе с цилиндрами и картером двигателя.

К достоинствам ротативных двигателей относится небольшой вес, возможность полноценного охлаждения цилиндров на малых скоростях, достижение равномерного вращения на малых оборотах без применения маховика. К недостаткам — большой расход топлива и — особенно — масла, которое при работе просто разбрызгивалось через выпускные клапаны цилиндров. Это же вызывало ставшую «притчей во языцех» «неопрятность» самолетов с ротативными двигателями. После полета вся нижняя часть фюзеляжа и крыльев таких машин была залита потеками отработанного полусгоревшего масла, которые приходилось счищать механикам. Но въевшаяся в полотно «касторка» смывалась плохо, из-за чего самолеты почти всегда «щеголяли» масляными пятнами, хорошо заметными на фотоснимках.

Кроме того, благодаря значительному гироскопическому моменту, вызванному большой массой вращающихся деталей двигателя, затруднялось управление аппаратом.

Двигатель «Gnome» явился предтечей всех последующих ротативных двигателей. Выпускался с числом цилиндров от 5 до 14 и мощностью — соответственно — от 30 до 120 л.с.

Пожалуй, наибольшее распространение в период 1911-14 гг. имел «Gnome» мощностью 50 л.с. Этот семицилиндровый мотор весил в сухом виде 76 кг (4 пуда 30 фунтов, сказали бы его российские современники), нормальное число оборотов — 1200 в минуту.

Оригинальная особенность данного мотора — расположение впускных клапанов цилиндров прямо в донцах поршней. Сам цилиндр содержал только выпускной клапан, из-за чего во Франции двигатель называли «Monosoupape», то есть буквально — «одноклапанный». В дальнейшем такая система была признана не совсем удачной и более нигде не применялась.

Картер двигателя состоит из основного корпуса, к которому крепятся цилиндры и двух крышек — передней и задней. Передняя крышка прикрывает механизм газораспределения, задняя крышка является опорой для главного подшипника. Цилиндры выточены из никелевой стали, поршни чугунные.

Смазка двигателя при помощи масляной помпы, подающей масло внутрь пустотелого вала и в главный подшипник.

Питание топливом через устройство, расположенное в конце пустотелого вала и называемое рядом изданий (при описании двигателя) карбюратором. На самом деле это была форсунка или распылитель, не позволяющий, как в обычном карбюраторе при помощи дроссельной заслонки регулировать мощность двигателя. Поэтому и управление двигателем пилот осуществлял при помощи бензинового крана, перекрывая подачу топлива, или включая-выключая контакты магнето.

Модификации (Россия):Ньюпор-IV Г — с двигателем Gnome в 50 л.с. Самолет имел несколько иные очертания. В сложенном виде его габаритные размеры 7,1х1,8х2,8 м. Был в нескольких экземплярах. Отмечены случаи постановки на Ньюпор-IV двигателей REP в 50 л.с., Gnome в 60 л.с. и Кавалькини в 60 л.с.Ньюпор-IV Эспанэ — двухместный самолет французской постройки, отличался тем, что его крылья обычной для «Ньюпора-IV» формы в плане, имели несколько S-образный профиль и более редкий набор нервюр (на две меньше в каждом крыле), благодаря чему их перекашивание требовало меньших усилий. В 1915 году строилось 80 таких самолетов на заводе Щетинина и, кроме того, 50 пар крыльев было изготовлено заводом Анатра в 1915-1916 годах, возможно, для замены крыльев обычного типа на других «Ньюпорах-IV». Обычно ставился двигатель Gnome в 50 л.с., но в одном случае был установлен тот же двигатель в 80 л.с.Ньюпор-IV Дукс (Моноплан Дукс) 1912 г. — Этот вариант с двигателем Gnome в 70 л.с. был построен специально для конкурса военных аэропланов 1912 г. Скорость, максимальная, показанная на конкурсе, была 104,2 км/ч, минимальная 89,5 км/ч разбег 95 м, пробег 77 м. Самолет занял третье место. В серии не строился, так как был принят указанный ниже типовой французский образец.Ньюпор-IV Gnome (Моноплан Дукс) — стал основным, строившимся серийно на заводах Дукс и Щетинина. На таком самолете П.Н.Нестеров выполнил 27 августа 1913 года первую в мире мертвую петлю («Петлю Нестерова»). После П.Н.Нестерова на нем петель не делали. Применялся как военный в 1912-1915 годах и использовался в учебных целях до 1925 года. На нем совершили перелеты Нестеров, Дыбовский, Андреади и другие летчики. На нескольких самолетах завода Дукс был установлен двигатель Gnomе Monosoupape в 100 л.с.Ньюпор-IV с двигателем 80 л.с. — с двигателем Gnome (Clerget) — самолет «увеличенного типа завода Дукс» 1914 года. Несмотря на большую мощность и увеличенный размах крыльев, этот вариант получился не лучше, чем с двигателем Gnome в 70 л.с. Строился также на заводе Щетинина.

ЛТХ:

Модификация: Nieuport.IVРазмах крыла, м: 12,30Длина, м: 8,30Высота, м: 2,68Площадь крыла, м2: 22,50Масса, кг-пустого самолета: 422-нормальная взлетная: 660Тип двигателя: 1 х ПД Gnome-мощность, л.с.: 1 х 70Максимальная скорость, км/ч: 104Крейсерская скорость, км/ч: 89Продолжительность полета, ч: 3Макс.скороподъемность, м/мин: 68Практический потолок, м: 2000Экипаж: 1-2Вооружение: возможна установка 1 х 7,7-мм пулемета «Lewis».

Nieuport N.IV русской авиации перед вылетом на разведку.

Nieuport N.IV. По всей видимости один из участников перелета Санкт-Петербург — Москва 1912 г.

Перед вылетом на Nieuport N.IV.  Аэродром авиационного отдела ОВШ. Гатчина, 1913 г.

Nieuport N.IV.  Аэродром авиационного отдела ОВШ. Гатчина, 1913 г.

Пилот и механики у самолета Nieuport N.IV на лыжном шасси.

Летчик Нестеров у своего Nieuport N.IV после мертвой петли.

Ньюпор-IV завода «Дукс».

Nieuport N.IV с двигателем «Darracg».

Nieuport N.IV с двигателем «Darracg».

Nieuport N.IV в полете. На 2-м плане здания Качинской авиашколы.

Nieuport N.IV русской авиации с самодельной турельной установкой.

Nieuport N.IV русской авиации.

Nieuport N.IV. Рисунок.

Nieuport N.IV. Компоновочная схема.

Nieuport N.IV. Чертеж.

Nieuport N.IV. Схема 1.

Nieuport N.IV. Схема 2.

.

.

Список источников:АвиаМастер. Михаил Маслов. Ньюпор с «ложкой».Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты.Вячеслав Кондратьев. Разведывательные самолеты Первой мировой войны.Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Nieuport IV».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

hobbyport.ru

Наша страна — родина самых больших в мире воздушных кораблей «Русский витязь» и «Илья Муромец». Работа над ними началась в 1912 году. На Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге еще в 1909 году был организован авиационный отдел по проектированию и постройке самолетов. Начиная с 1911 года этим отделом стал руководить молодой и талантливый конструктор Игорь Иванович Сикорский, приехавший в Петербург из Киева, откуда он пригласил также и группу своих земляков — самолетостроителей. Первые образцы самолетов, созданные на Русско-Балтийском, — одномоторные монопланы и бипланы с тянущим винтом. Но вот весной 1912 года руководство завода разрешило коллективу авиационного отдела строительство «большого аэроплана для стратегической разведки».

В 1913 году был успешно испытан в полете первый отечественный самолет с четырьмя двигателями, установленными в ряд, названный в таком варианте «Русским витязем». Он отлично летал и не терял управляемости даже при остановке двух двигателей с одной стороны.

Конструктор самолета И. И. Сикорский, выполнявший также и роль летчика-испытателя, произвел на нем много полетов над Петербургом и окрестностями. Один из них продолжался 1 час 54 мин., при этом на борту находилось семь человек. Характерно, что на этом самолете была применена первая в мире большая закрытая кабина как для летчика, так и для пассажиров.

«Русский витязь» просуществовал сравнительно недолго: 11 сентября 1913 года на него упал двигатель, сорвавшийся с пролетавшего над ним биплана. Повреждения у «Витязя» были столь значительными, что восстанавливать его не имело смысла.

Решено было начать создание улучшенного варианта четырехмоторного самолета, названного «Ильей Муромцем».

Он имел несколько увеличенные размеры по сравнению с первым. Размах крыла «Витязя» составлял 27 м, а у первого экземпляра «Ильи Муромца» он был равен 32 м, полная площадь крыла увеличилась с 120 до 182 м2. Кроме того, были поставлены четыре двигателя повышенной мощности водяного охлаждения типа «Аргус» мощностью по 110 л. с. каждый. Полетный вес «Муромца» был около 5 т, в то время как «Витязь» весил 4,2 т. В период первой мировой и гражданской войн эти самолеты широко применялись на фронтах.

Как же был устроен замечательный самолет-богатырь «Илья Муромец»? Это расчалочный биплан с шестью парами стоек между крыльями. Характерные особенности его — укороченный носок фюзеляжа, удлиненный хвост и мощное горизонтальное оперение, на котором размещалось тройное вертикальное оперение: в центре — киль, а по концам — рули направления.

Как крыло, так и горизонтальное оперение имели тонкий изогнутый профиль, какой применяется в настоящее время на крыльях летающих моделей. В период проектирования «Ильи Муромца» такие крыловые профили считались наиболее приспособленными для грузоподъемных самолетов. Конструкция всех модификаций «Ильи Муромца» была Одинаковой, только менялись в небольших пределах некоторые размеры, мощность двигателей и устройство оперения.

Все основные детали были выполнены из дерева. Верхнее и нижнее крылья собраны из отдельных частей, соединенных по разъемам. Разъемы по длине совпадали на обоих крыльях. Верхнее состояло из семи частей — короткого центроплана, двух пар средних частей и двух консольных, где располагались элероны. Нижнее имело четыре отдельные части. Крылья — как верхнее, так и нижнее — двухлонжеронные. Сами лонжероны — коробчатого сечения. Элероны установлены только на верхнем крыле и имели характерное уширение к концу. Сделано это для придания элеронам повышенной эффективности. Нервюры размещались весьма часто — через каждые 300 мм. Многочисленные межкрыльевые стойки и подкосы имели каплевидное сечение, выполнялись они из дерева, полыми внутри. Расчалки, соединявшие крылья между собой, сделаны из сдвоенных рояльных проволок Ø3 мм, соединенных между собой тонкой рейкой толщиной 20 мм. Обшивка крыла — полотняная, покрыта несколькими слоями аэролака. Четыре стойки в средней части сдвинуты друг к другу, и между ними укреплялись двигатели водяного охлаждения с радиаторами. Снизу верхнего крыла размещались латунные баки для горючего в виде нескольких длинных, сигарообразных контейнеров. Фюзеляж состоял из четырех мощных лонжеронов, соединенных между собой в хвостовой части стойками и расчалками из стальной проволоки, а в носовой части листами фанеры толщиной 3 мм. Фюзеляж обшит полотном. Лобовая часть кабины многогранная, выполнена из реек и шпона, застеклена и изнутри обшита фанерой. Мидель фюзеляжа имел размеры 1,8X2,5 м. В левом борту фюзеляжа располагалась входная дверь, сдвигавшаяся вперед. Стабилизатор состоял из двух половин, так же как и крыло, имел два лонжерона, кромки — сосновые, нервюры расположены через каждые 300 мм, обшивка полотняная. Стабилизатор, крепился к хвостовой части фюзеляжа посредством металлических узлов и стальных расчалок.

В последующих выпусках самолетов для улучшения обстрела сзади центральный руль направления был убран, на его месте размещался стрелок с пулеметом. Боковые рули направления увеличены по размерам, снабжены мощной осевой компенсацией и разнесены почти что по концам стабилизатора. Все поверхности вертикального оперения прикреплялись стойками к стабилизатору. Проводка управления от штурвала и педалей в кабине летчика к элеронам, рулю высоты и рулям направления тросовая, причем тросы проходили снаружи — по крылу и хвостовой части фюзеляжа.

Шасси, как и на многих самолетах тех времен, многоколесное. Состояло оно из двух пар сдвоенных колес, укрепленных на N-образных стойках на шнуровой резиновой амортизации. Каждое колесо — из пары обычных самолетных колес, соединенных между собой прочной кожей. Между каждой парой таких колес на оси укреплялась противокапотажная лыжа. Обе тележки шасси соединялись между собой и с фюзеляжем системой стоек и имели под фюзеляжем две дополнительные противокапотажные лыжи. Четыре такие лыжи обеспечивали безопасную посадку даже на плохо подготовленную для этого почву. Вследствие заднего расположения центра тяжести самолета нагрузка на костыль получалась значительная, поэтому он был выполнен большим, с мощной резиновой шнуровой амортизацией. Сам костыль представлял собой ясеневый брус длиной около 2 м. На первых образцах «Б» и «8» вместо одного костыля было два, но меньшего размера. Зимой вместо колес шасси и костыля ставились широкие лыжи.

И. КОСТЕНКО

ИЗ ЛЕТОПИСИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ

11 декабря 1913 года «Илья Муромец» установил первый рекорд — поднял груз весом 1100 кг. Предыдущий рекорд на самолете Соммерэ составлял 653 кг.

11 февраля 1914 года был совершен полет с 16 пассажирами на борту. Вес поднятого груза составляя уже 1190 кг.

Осенью 1915 года на корабле «ИМ» № 167 с двигателями РБЗ-6 впервые в мире была поднята и сброшена невиданных до этого размеров 25-пудовая бомбе (410 кг).

«...По крыльям его могут ходить во время полета люди, нисколько не нарушая этим равновесие аппарата. Остановка даже двух моторов не заставляет еще аппарат непременно спуститься. Он может продолжать попет даже с двумя работающими моторами» (из прессы тех лет).

По летным качествам лучшим был «ИМ» серии Г-2. D начале 1917 года капитаном И. С. Башко на нем была достигнута высота 5200 м и скорость 137 км/час при общей нагрузке 1340кг.

Самолеты серии Г-2 прослужили всю гражданскую войну, а после ее окончания применялись на первой в РСФСР воздушной линии Москва — Харьков.

Самолет «Илья Муромец Киевский» 16-17 июня 1914 года совершил перелет Петербург — Киев с посадкой в Орше за 12 час. 30 мин. полетного времени. На обратном пути посадка была в Новосокольниках. Всего на этот перелет ушло 30 час. 30 мин.

У «Ильи Муромца» — гидроаэроплана — было три поплавка: два главных и третий хвостовой. Первый его полет 14 мая 1914 года продолжался 12 мин. «Илья Муромец» был крупнейшим гидросамолетом в мире вплоть до 1917 года.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» серии «В» (ВЫПУСК 1915 г.): размах крыльев: верхнего — 30,87 м, нижнего — 22.0 м; полная площадь крыльев — 148 м2; вес пустого самолета — 3800 кг; полетный вес — 5100 кг; максимальная скорость у земли — 110 км/час; посадочная скорость — 75 км/час; продолжительность полета — 4 часа; дальность полета — 440 км; время набора высоты — 1000 м — 9 мин.; длина разбега — 450 м; длина пробега — 250 м.

КОПИЯ ВОЗДУШНОГО КОРАБЛЯ

Самолет «Илья Муромец» очень интересен для моделистов. Сегодня мы расскажем о кордовой модели-копии «Илья Муромец», которую построили в авиамодельном кружке Дома пионеров Василеостровсного района Ленинграда.

В кружке имелись четыре двигателя «Цейсс-Иена», с рабочим объемом 2,5 см3. В расчете на них был выбран масштаб — 1:13,8 натуры. Модель получилась большая, предельных для этого класса размеров: размах крыла — 2240 мм, длина — 1270 мм. Сделана она целиком из отечественных материалов, без применения бальзы.

Крыло — двухлонжеронное, с профилем, имеющим относительную толщину 10%. По концам верхнего крыла шарнирно укреплены элероны, связанные проводкой управления друг с другом и с штурвалом, размещенным в кабине летчика. Проводка сделана из лески диаметром 0,3...0,5 мм. Лонжероны верхнего и нижнего крыльев набраны из реек. Передний и задний (лонжероны) состоят из двух реек-полок сечением 2,5x2,5 мм. Нервюры выполнены из фанеры толщиной 1 мм. В центральной части нижнего крыла в местах размещения шасси и двигателей передний и задний лонжероны усилены: между верхней и нижней полками поставлены фанерные вертикальные стенки.

Задние кромки обоих крыльев — треугольного сечения, выстроганы из сосновых реек 4X4 мм. Коробка крыльев состоит из двух одинаковых половин. Разъем верхнего крыла осуществляется по центральной нервюре, нижнего — в месте стыковки с фюзеляжем. Они соединены дюралюминиевыми накладками, наглухо прикрепленными к фюзеляжу, и проволочными штырями, проходящими через лонжероны. Крылья обшиты длинноволокнистой бумагой. Между ними стоят сосновые стойки обтекаемого сечения.

На нижней плоскости крыла смонтированы четыре двигателя «Цейсс-Иена» — 2,5 см3 с воздушными винтами, по форме лопасти копирующие винты «Ильи Муромца». Непосредственно за двигателями размещены «бачки-поилки» с горючим. Объем одного бачка (50 см3) обеспечивает в среднем

8 мин. работы двигателя. Двигатель и бачки для горючего образуют один общий блок, который моделирует установку рядного двигателя водяного охлаждения «Сэнбим» с боковыми пластинчатыми радиаторами, стоявшими на «Илье Муромце» типа «В». После сборки коробки крыльев натягиваются расчалки из мягкой стальной проволоки 0,24...0,25 см.

Под нижней плоскостью укреплены две двухколесные тележки шасси с противокапотажными лыжами. Резиновая амортизация их работает на растяжение. Под фюзеляжем размещены еще две лыжи. Все они сделаны из бамбука сечением у корня 10X6 мм, а у конца 6X6 мм.

Съемное шасси крепится на штыри в нижнем крыле. Колеса выточены из сплошной резины на токарном станке, каждое снабжено металлической (дюралюминиевой) втулкой, состоящей из двух частей.

Шпангоутно-раскосный фюзеляж набран в основном из боковых панелей на плазу. Соединяются они на простейшем стапеле. Затем через каждые 200-250 мм устанавливаются 7 шпангоутов, вырезанных из миллиметровой фанеры. Основу фюзеляжа составляют четыре сосновых лонжерона сечением 3X3 мм. Шпангоуты облегчены: ширина ленты — 6 мм. Кабина модели снабжена сиденьями летчиков, отклоняющимся штурвалом и педалями, а также простейшими приборами, бывшими в ту пору на самолете: указателем скорости, высотомером, часами. В хвостовой части фюзеляжа установлен костыль с резиновой амортизацией, поворачивающийся вместе с рулями направления. Носовая часть фюзеляжа зашита ватманом, а в месте расположения крыла — миллиметровой фанерой. Хвостовая часть обшита папиросной бумагой.

Стабилизатор состоит из двух обтянутых плоскостей — левой и правой — и необтянутой — центральной. Передний лонжерон стабилизатора имеет сплошную верхнюю полку сечением 3X2 мм, идущую вдоль всего размаха, задний лонжерон — сплошной, сечением 5Х3 мм. Стабилизатор крепится спереди на дюралюминиевых ушках со сквозным штырем из проволоки, сзади — за горизонтальное ушко, сквозь которое проходит вертикальный стержень, являющийся одновременно осью вращения центрального руля направления.

Конструкция всех трех рулей направления однолонжеронная. Лонжероны — сосновые, сечением 3x4 мм. Нервюры симметричного профиля набраны из сосновых реек 1,5X3 мм. Обод рулей направления выгнут из бамбука сечением 2X2 мм. Обтяжка из длинноволокнистой бумаги. На модели имеется макетная проводка управления рулями направления, а также элеронами. Проводка управления рулем высоты применена такая же, как на обычной кордовой модели, только для копийности выполнена кинематическая связь отклонения руля высоты с положением штурвала в кабине летчика.

Качалка управления рулем высоты размещена между стоек, крепящих верхнее крыло к усиливающей распорке шпангоута. Этот шпангоут находится возле заднего лонжерона крыла. Корды протянуты через макеты радиаторов двух винтомоторных установок, через бачки горючего, в которые впаяны специальные направляющие медные трубочки, а также через колечки, прикрепленные к последней паре межкрыльевых стоек. От основной качалки управления рулем высоты до колонки штурвала, а также до выходного кабанчика руля высоты управление осуществляется жесткими тягами.

Вес модели без заправки горючим — 2,5 кг, это дает нагрузку на крыло при полностью залитых бачках около 30 г/дм2. Центр тяжести модели в полётном ее состоянии должен быть расположен примерно на 60-70% ширины крыла, считая от носка.

Первые запуски следует проводить в тихую погоду.

Н. ФЕОФАНОВ, судья всесоюзной категории

Как работают мази держания и скольжения

Как работает мазь держания.

Вокруг мази скольжения всегда ведется много разговоров. Однако не нужно забывать, что обычно в ходе соревнований, на тренировке и даже на прогулке большую часть времени (до 70 процентов) мы затрачиваем на подъемы. При коньковом ходе преодолению подъемов определенно способствует хорошее скольжение, которое мы можем получить, используя подходящую мазь скольжения. Когда же дело доходит до классического хода, на мой взгляд, мы слишком много беспокоимся не о тех вещах, и забываем о самом важном, от чего зависит результативность тренировки и удовольствие от катания - о держащей мази (см. Рис. 1).

Задача держащей мази - дать возможность кристаллам снега более глубоко проникнуть в мазь, чем в случае с мазью скольжения. Это проникновение "пригвождает" лыжи к снегу, уберегая лыжника от проскальзывания и позволяя ему продвигаться вперед. Здесь будет уместной аналогия с ботинком на резиновой подошве, который находится на ложе из гвоздей. 

 

Эта простая картина усложняется тем фактом, что под меньшим давлением, как только заканчивается отталкивание и начинается скольжение, держащая мазь должна быть в состоянии еще и скользить. Скольжение усиливается механическим путем, а именно за счет прогиба лыжи, который приподнимает держащую мазь над снегом во время скольжения. Жесткость лыжи, длина колодки, вес и сила конкретного лыжника также влияют на скольжение.Тип снега и его состояние определяют, какую держащую мазь мы будем использовать. Поэтому коротко рассмотрим то, как различные типы снега влияют на выбор мази для классического хода.Тип снегаНовый, жесткий, остроконечный снег требует жесткой мази, такой как зеленая.Укатанный снег, который стал мягче, грубее и плотнее, требует более мягкой мази - скажем, фиолетовой.Трансформированный снег, который подтаял и вновь смерзся в более крупные и округлые крупинки, требует еще более мягкой мази, позволяющей проникать в себя широким "кончикам" кристаллов. Когда эти кончики очень широкие, как у льда или снежной каши, требуется действительно мягкий клистер.ОбледенениеКартина еще больше усложняется тем, что держащие мази могут "подмерзать" и скалываться, если используются при температурах ниже своего рабочего диапазона - то есть, если кристаллы слишком глубоко проникают в мазь. То же самое может произойти, когда на лыжне присутствует вода, но температура при этом ниже точки замерзания, а также в снегопад при температуре чуть ниже 0°С. Результатом в любом случае будет то, что у лыжника либо совсем не будет держания, либо он потащит на своих лыжах несколько килограммов снега и не сможет скользить.Поскольку при температуре около точки замерзания, подчас неясно, что лучше - клистер или твердая мазь, а также поскольку при такой температуре, вероятно, будет присутствовать вода, то выбор мази в таких условиях может стать кошмаром. (На самом деле попасть в нужную мазь для скольжения при 0°С столь же трудно, но поскольку результат ошибки менее зрелищен, то вся слава достается смазке лыж для держания). Тем не менее, разрабатываются новые держащие мази, которые достаточно эффективны в "нулевых" условиях. Некоторые универсальные, или всепогодные, мази хорошо работают в широком диапазоне условий, как и ряд новых фторированных держащих мазей.Полезное эмпирическое правило, гласит: избегайте применения клистера, если в нем нет острой необходимости. Это правило поможет избежать проблем с "подмерзанием", и ваши лыжи зачастую будут ехать быстрее.И снова грязьДержащие мази по причине своей относительной мягкости, а также вследствие того, что в момент отталкивания ногой они останавливаются и прижимаются к снегу, собирают большое количество грязи (на участках с явными признаками грязи старайтесь идти бесшажным ходом). Эта грязь ограничивает эффективность действия мази: 1) создает торможение (и износ), 2) делает мазь менее эластичной 3) ограничивает рабочую поверхность мази: например, большое количество сосновых иголок, прилипших к лыже, попросту сокращают ту площадь поверхности мази, куда мог бы проникнуть снег.Мягкие держащие мази также смещаются назад вдоль скользящей поверхности, и таким образом, попадая на зону скольжения, создают торможение; это типичная проблема с клистерами.Более жесткие лыжи могут помочь избежать торможения, вызванного соприкосновением мази со снегом, а также в некоторой степени накопления грязи.Сегодня разрабатываются новые держащие мази и клистеры, которые содержат множество разных добавок - фтор, графит и т.д. Идея состоит в том, чтобы создать мазь, которая будет лучше скользить, противостоять грязи, и при этом иметь сцепные качества не хуже прежних. Первые образцы этих мазей применялись с переменным успехом - мази не создавали уверенного сцепления, либо быстро сходили (хотя в некоторых случаях при свежевыпавшем снеге попеременные слои смоляной и графитовой мазей действительно дают очень "комфортные" лыжи).Тем не менее, мази уже нового поколения очень эффективны. Они действительно быстрее и "комфортнее" прежних, и после новых доработок, они также предлагают хорошее сцепление в широком диапазоне температур, и прекрасно держаться на скользящей поверхности. Здесь действительно произошел прогресс! Держащая мазь может создавать сильное торможение, если подобрана неправильно и/или если в снеге присутствует грязь; недостаточное держание делает невозможным эффективное передвижение на лыжах. Именно по этим причинам тестирование держащей мази является намного более важным, чем тестирование мази скольжения, особенно при меняющихся погодных условиях. Если для скольжения можно подобрать "приблизительную" мазь, то держанию всегда нужно уделять первостепенное внимание.

А теперь поговорим о мазях скольжения.

Как работает мазь скольжения.Цель настоящей главы - дать обзор двум вещам: какую функцию выполняет мазь скольжения, и какие ее виды существуют. Вероятно, для лыжника, катающегося ради отдыха, будет вполне достаточно и "приблизительной" мази (держащая мазь - это другая история). Однако для хорошо тренированного спортсмена, который обладает хорошей поставленной техникой и располагает лыжами, подходящими к его весу, способностям и снегу, более "точная" мазь позволит иметь преимущество в скольжении.Для того чтобы понять, как легко и эффективно применять мази скольжения, рассмотрим различные теории того, как и почему мазь работает. Хотя ни одну из этих теорий и нельзя считать полностью достоверной (никто в действительности никогда не видел поверхность снега, взаимодействующую со скользящей поверхностью лыжи и мазью), они, похоже, работают и являются полезным инструментом, дающим представление о том, что же происходит, когда лыжа приходит в соприкосновение со снегом. Четыре теории включают в себя такие понятия, как упругость кристалла, контролируемое трение/влажная смазка, поверхностное натяжение, сухая смазка и отталкивание грязи.Упругость кристалла.Не смотря на то, что эта теория не находила большого внимания, она все же заслуживает короткого обсуждения. Согласно теории упругости кристалла, лыжа скользит, когда кристалл снега прогибается (упругая деформация) или разрушается. Кристалл холодного снега менее эластичный, поэтому для того, чтобы удержать его и прогнуть, мазь должна быть тверже. Чем выше температура снега, тем легче прогнуть кристалл и тем мягче должна быть мазь для обеспечения достаточного проникновения и удержания кристалла.Контролируемое трение.Это классическая теория, которая утверждает, что если мы создадим контролируемое количество трения между скользящей поверхностью лыжи и снегом, то сможем растопить ровно столько снега, сколько требуется для скольжения по мельчайшему слою капелек воды, действующих наподобие крошечных шариковых подшипников. Подогнав твердость мази к характеристикам снежного кристалла, мы можем получить оптимальную степень проникновения кристалла  Это создаст контролируемое трение, которое, в свою очередь, приведет к периферийному таянию снежного кристалла (очень незначительному таянию, только на границах кристалла). В результате лыжа заскользит по очень тонкому слою капелек воды. Для такой влажной смазки, оптимальная мазь определяется:•    формой снежного кристалла (его остротой)•    температурой снега (чтобы вызвать таяние холодного снега, потребуется больше тепла/трения)•    прочностью снега (холодный кристалл крепче теплого)•    наличием влаги (мы не хотим создать слишком большое количество воды, иначе мы получим эффект подсасывания, см. Рис. 3.)

Теория контролируемого трения дает нам заметные и предсказуемые результаты, и это делает ее полезной для практического применения.Из этой теории следует, что слишком твердая мазь не допустит проникновения кристаллов, а значит, трения для образования необходимой водяной пленки будет недостаточно. (Ситуация дополнительно усложняется действием веса лыжника). В то же время слишком мягкая мазь даст избыточное проникновение, что приведет к слишком большому трению и, соответственно, к образованию большого количества воды. Еще более мягкая мазь может позволить кристаллам снега проникать в себя настолько глубоко, что движение станет невозможным. Кроме того, мягкие мази охотнее собирают грязь.Посмотрим, как теория работает в некоторых определенных условиях:Холодный снег представляет особые трудности. Как правило, холодные кристаллы снега либо очень острые, либо очень жесткие, либо и то и другое вместе. Чтобы создать необходимое количество трения и растопить кристалл, потребуется много энергии. При таких низких температурах, чтобы вызвать таяние, требуется много тепла, и поэтому избежать торможения очень трудно. Вот почему холодный снег обычно медленный, а действительно хорошие мази на холодный снег очень твердые и найти их нелегко. В этой ситуации выходом становиться сухая смазка. Мы поговорим о сухой смазке ниже в этой главе.Укатка лыжни также влияет на скольжение. Сбивая кончики кристаллов, укатка способствует хорошему скольжению в холодную погоду. Но вместе с тем, поверхность холодного укатанного снега может быть очень жесткой и абразивной, поскольку укатка сплавляет жесткие кристаллы холодного снега вместе; в таких условиях мазь имеет тенденцию быстро изнашиваться. Это еще одна причина, почему в морозную погоду необходима твердая износостойкая мазь.Свежевыпавший снег по некоторым свойствам напоминает холодный. Пока новый снег не укатан, а значит, кристаллы еще не "затуплены", будет наблюдаться тенденция к дополнительному трению.Среднетемпературный снег не предъявляет высоких требований к смазке. Кристаллы менее острые и менее жесткие, при таких температурах обычно уже отмечается некоторое присутствие воды (но недостаточное для того, чтобы создавать серьезное подсасывание). По этой причине при средних температурах достичь хорошего скольжения проще. Вот почему хороших среднетемпературных мазей так много.Теплый снег, как правило, влажный и имеет тупые кристаллы. По этой причине мази для теплого/влажного снега мягче (чтобы обеспечить проникновение). Вместе с тем из-за присутствия большого количества воды возрастает вероятность подсасывания - лыжи начинают ехать медленнее. В этой ситуации, для уменьшения торможения, вызванного подсасыванием, может потребоваться нанесение структуры - маленьких бороздок, которые выдавливаются или нарезаются на скользящей поверхности лыжи с целью уменьшения эффекта подсасывания. Поверхностное натяжение мази, которое влияет на форму и размер водяных капелек, также становится фактором скольжения.Кроме того, таяние снега обычно приводит к повышенному содержанию в нем грязи. Хороших мазей, пригодных для этих особых условий, не так много; эффективными могут быть различные добавки и альтернативы (такие как, фторуглероды).Поверхностное натяжение.Как только сформировался слой воды, появляется необходимость в управлении формой и размером водяных капелек. Отчасти это достигается путем регулирования трения и, таким образом, количества воды. Однако различные компоненты мази также помогают управлять размером и формой капелек за счет изменения величины поверхностного натяжения.Примерно также, как капли дождя по-разному формируются на кузове недавно отполированного автомобиля, покрывая его множеством маленьких "бусинок", различные типы мазей влияют на размер и форму капелек воды. Крупная широкая капелька будет создавать эффект подсасывания, тогда как маленькая и круглая будет в большей степени выполнять роль смазки/подшипника.Поверхностное натяжение помогает объяснить, почему различные мази, предназначенные для одной и той же погоды, ведут себя совершенно по-разному. А также, почему одна и та же мазь дает разные результаты в практически одинаковых условиях - например, в некоторых районах или странах, где, скажем, при одной и той же температуре содержание воды в снеге может быть разным.Самым ярким примером применения этой теории является фторуглеродная "мазь". У фторуглеродов (фторов) поверхностное натяжение значительно выше, чем у обычных парафинов, а коэффициент трения ниже. В результате на скользящей поверхности, обработанной фторуглеродом, образуются значительно более мелкие и круглые "бусинки", чем после смазки обычной мазью. Это главная причина, почему фторуглеродные "мази" лучше работают в условиях высокой влажности. (Другая причина - это высокая грязеустойчивость фторуглеродов. Влажный снег, особенно, в котором происходит таяние, как правило, содержит много грязи, и в таких условиях у фторуглеродов появляется значительное преимущество.)Фторуглероды работают в очень широком диапазоне температур и в довольно широком диапазоне влажности. Наилучшим образом они ведут себя при высокой влажности, и чем она выше, тем шире их температурный диапазон. Тем не менее, во время тестирования фторуглероды не всегда оказываются самыми быстрыми. Часто их настоящее преимущество не проявляется до того момента, пока не пройдешь порядочное количество километров. Если после этого фторы все еще будут продолжать ехать быстро, вследствие своей грязеустой-чивости и общей твердости, то парафины начнут сбавлять ход. Таким образом, фторы можно отнести к "мазям" для длинных дистанций. К сожалению, они иногда не совсем подходят для коротких дистанций, таких, например, как юношеские гонки. Сухая смазка и добавки.Идея здесь во многом такая же, как и в "обычной" смазке: трение между двумя поверхностями снижается за счет добавления смазывающих веществ, таких как тефлон, графит, молибден или силикон. Сухая смазка играет свою роль при любом снеге, будь он сухой или влажный. Добавки изменяют поверхностное натяжение мази и могут влиять на ее износ.При холодном снеге, когда трудно рассчитывать на влажную смазку, необходимую смазку дадут такие добавки, как графит. Это в равной степени относится и к сухому снегу.Кроме того, некоторые производители утверждают, что добавление графита, молибдена и подобных им добавок делает мазь (или скользящую поверхность) более электропроводимой, что позволяет лыжам "сбрасывать" статическое электричество, которое притягивает грязь.Многие лыжники предпочитают использовать графитовую мазь с целью защиты лыж при их транспортировке, основываясь на той теории, что такая мазь помогает поддерживать уровень графита в скользящей поверхности. Производители по-разному смотрят на применение графита: одни рекомендуют использовать его в качестве мази для скользящей поверхности, другие - для смешивания с другими мазями, третьи - как верхний слой, а четвертые - просто как уже смешанную готовую мазь для конкретных погодных условий. Размер частиц также варьируется от названия к названию, и влияет на проникновение.Поддержание уровня содержания фторуглеродов в скользящей поверхности может быть преимуществом, по крайней мере, для теплых лыж. Таким образом, фторграфитные парафины могут быть прекрасными мазями для защиты лыж во время их перевозки или хранения. С этими мазями вы сохраните уровень графита и фтора в скользящей поверхности и будете на один шаг ближе к завершающей смазке - соскребите, добавьте мазь по погоде, и вперед. Обе из вышерассмотренных теорий (сухая смазка и снятие электростатических зарядов) приводятся со ссылкой на превосходные характеристики графитовой скользящей поверхности.Вследствие своих антистатических свойств, парафины с добавлением графита часто проявляют себя с лучшей стороны либо в грязных условиях, либо при низкой влажности. По той же самой причине, графиты и им подобные добавки могут снижать накопление грязи при влажном снеге. Графитовые добавки и/или графитовые подслои могут существенно снизить износ мази, и тем самым, продлить хорошее скольжение. Если нужен практический совет, то можно сказать так: если вы не знаете использовать добавку (или подслой) или нет, то используйте. Это может улучшить характеристики скольжения и износостойкости, и только в редких случаях будет оказывать серьезное отрицательное воздействие на скольжение.Силикон - это добавка для влажного снега. Оп выпускается многими компаниями в виде силиконового геля, жидкости или силиконовой добавки (парафина с добавлением силикона). Силиконы хорошо работают на влажном снегу и очень плохо на сухом. Многие полагают, что они склонны набирать грязь - поэтому, вероятно, их применение следует ограничить более короткими дистанциями.Чемпионат мира 1995 года в Тандер-Бее (Канада) стал ареной несколько необычных и эффективных решений применительно к невероятно высокому содержанию грязи. Перед коньковыми этапами гонок преследования, лыжники приходили после 5-ти километров дистанции с черными лыжами. Проведя скребком вдоль скользящей поверхности, можно было собрать столовую ложку черной липкой гадости. Лыжи загрязнялись так быстро, что, пройдя половину 5-километрового тренировочного круга, лыжникам приходилось идти коньком на спусках, а на равнинных участках использовать технику передвижения в подъем.Таким образом, проблема очистки лыж приобрела первостепенное значение, которую все команды решили одинаково - положив поперек лыжни чистящие доски. Доски оборачивались полотенцем или фибертексом, которые смачивались различными детергентами, начиная со смывки для мази и заканчивая бытовыми чистящими средствами. Лыжники переезжали эти доски, очищая свои лыжи и значительно улучшая скольжение. Отталкивание грязи.Настала очередь сказать несколько слов об отталкивании/противодействии грязи. Эта та область, значимость которой постоянно растет вместе с ростом загрязнения окружающей среды. Грязный снег встречается не только в промышленных районах, обычно грязным бывает весенний снег, как впрочем, и любой снег s условиях таяния: по мере его испарения или таяния растет концентрация грязи. Грязь также присутствует там, где есть деревья: падающие листья и иголки несут с собой грязь, либо сами перемешиваются с ней; на снег попадает также сдуваемая с деревьев пыль.Отталкивание грязи становится важным моментом при выборе наилучшей мази. Чистые лыжи будут ехать быстрее, а лыжи, долго остающиеся чистыми, будут дольше сохранять скорость. Нужно помнить следующее:•    При данной температуре твердая мазь будет противодействовать грязи лучше, нежели мягкая.•    Продолжительное хорошее скольжение может быть более важным, нежели очень хорошее, но кратковременное скольжение. Мазь, которая при первоначальном тестировании была немножко медленнее, может потом ехать быстрее в течение 50-ти или более километров вследствие своей высокой грязе и износоустойчивости. Вместе с тем, другая мазь, быть может, изначально более быстрая, быстро наберет грязь и/или сотрется. Одни мази хороши только для коротких дистанций, другие же будут лучше работать на длинных.•    Всегда имеет смысл проводить повторное тестирование мази после того, как она уже "откатана", с тем, чтобы проверить ее на снижение скорости. Теперь мы знаем, как правильно подбирать мазь под погоду. Теперь разберемся как мазь наносится на лыжи.   

www.cyclosport.ru

Лыжная мазь - советы по выбору и применению

Лыжная мазь необходима для того, чтобы прогулка на беговых лыжах не стала мучением. Мази предназначены для скольжения лыж и для того, чтобы обеспечить необходимое сцепление со снегом. Незнание свойств лыжных мазей приводит к неправильному их использованию.

Значение лыжных мазей

Что только не делают люди, чтобы улучшить скольжение лыж. Даже шкурами зверей лыжи подбивают. Еще недавно в ход шли пчелиный воск, свиное сало и жир диких животных. Многие любители лыжных прогулок помнят «копченый» запах смолы, которым в обязательном порядке смолили деревянные лыжи. Это уберегало лыжи от разбухания и уменьшало налипание снега.

Пластиковые лыжи удобнее, поэтому значительная часть любителей зимних прогулок перешла именно на них. Речь идет о равнинных лыжах. Проблема грамотного использования лыжной мази не менее актуальная, чем правильный подбор лыж и лыжных палок. Стоит иметь не одну, а разные мази. Они зависят от температуры воздуха, состояния снега, длительности прогулки и многих других факторов. Обязательно нужно снимать старую мазь перед тем, как нанести новую. Для этого есть специальные инструменты и растворители. Если подготавливать лыжи по всем правилам, то на это уйдет около получаса. Чаще любители готовят лыжи быстрее.

На мягких лыжах мазь стирается быстрее, чем на жестких. Лыжнику будет проще, если он возьмет с собой «пробку» (пластиковую растирку) и чуть более холодную и чуть более теплую мазь, чем та, которой намазаны лыжи. Неправильно подобранные мази или спешка при их нанесении приводят к тому, что при температуре воздуха около 0°С (особенно во время снегопада) под колодкой образуется снежный ком. Очень неприятно, когда скользящая поверхность лыж покрывается корочкой льда. Нужно учитывать, что лыжи хуже скользят, когда меняются условия скольжения, например, чередуются теневые и солнечные участки леса или парка.

Лыжные мази бывают двух типов: мази скольжения (парафины) и мази держания. Еще есть очень дорогие ускорители (фторуглеродистые порошки), которые используются при подготовке лыж к гонкам.

Мази скольжения

Мази скольжения часто называют парафинами. Они нужны для улучшения возможности скольжения лыж и для увеличения скорости движения. Хорошие парафины держатся на скользящей поверхности до 20 км пробега. При выборе мази обязательно учитывают температуру воздуха. Если у вас лыжи для классического бега, то мазь наносится на всю поверхность пластика за исключением колодки (примерно 50 см). Другими словами, для классического бега мазью скольжения мажут только переднюю и заднюю часть лыжи, а не ее среднюю часть. Лыжи, предназначенные для конькового хода, покрываются парафинами по всей скользящей поверхности.

Мази скольжения могут быть твердыми, жидкими, пастами, гелями и спреями. Каждая форма имеет свои недостатки и преимущества, например, твердая мазь держится дольше, но труднее накладывается. Спрей наносится легко, но быстрее стирается.

Твердая мазь скольжения наносится (по правилам) на разогретую поверхность лыж с помощью специальных утюжков. Мы приспособили для этой цели старый «советский» утюг с толстой подошвой. Если покупать специальный утюг для лыж, то нельзя брать даже самый «фирменный», если он имеет тонкую подошву. Из-за нее происходит перегрев отдельных точек, а диапазон перепада температур доходит до 20 градусов. Бытовые утюги с тонкой подошвой тоже могут испортить лыжи, так как даже при выставленной невысокой температуре металл прогревается неравномерно, да и терморегулятор всегда имеет некоторую «инерцию». Легко не заметить превышения температуры и начала плавления поверхности лыж. Даже если регулятор выставлен на указатель «шелк». Температура должна быть такой, которая обеспечивает плавление парафина, а не самих лыж. Утюг нужно двигать равномерно несколько раз от носка лыжи к ее заднику. Не задерживаться на отдельных местах, не допускать появления запаха и дыма.  Излишки мази убирают специальной циклей (скребком).

Есть и более простой вариант: сначала куском парафина (не от свечки!) наносят штрихи, затем их интенсивно растирают по поверхности лыж куском жесткого пенопласта или специальной пробкой. Делать это нужно в теплом помещении (плюс 16°С и выше). Разнесенную по поверхности лыжи и растертую мазь нужно отполировать. Удобно при помощи куска пробки, завернутого в старый капроновый чулок. Потом наносят мазь держания на толчковую площадку, свободную от мази скольжения. Эту более мягкую мазь растереть проще. Для этого используют пробку. Обязательно положите газеты или полиэтиленовую пленку на пол, чтобы не пришлось тратить время на его очистку после того, как лыжи будут готовы.

Жидкие мази, пасты, эмульсии и аэрозоли наносят тонким слоем. Затем дают им высохнуть (на воздухе или при помощи фена), после чего обработанную поверхность полируют. Основной недостаток таких мазей — держатся всего до 10 км. Стоимость их более высокая.

Мази скольжения должны соответствовать температуре воздуха или быть универсальными (со значительным температурным диапазоном). Старый парафин можно легко снять, если накрыть смазанную поверхность салфетками (туалетной бумагой, бумажным полотенцем) и прогреть утюгом. Бумага впитывает все остатки мази и легко снимается пластмассовым скребком. Старую смазку можно снять специальной жидкостью. Вместо нее лыжники иногда используют бензин для зажигалок «Zippo».

Вставать на теплые, только что натертые мазью лыжи, нельзя, так как к ним сразу же прилипнет снег. Они могут покрыться коркой льда. Чтобы такого не случилось, лыжи нужно вынести на холод (выставить на балкон, во двор и т.п.) минут на 15 — 30 в зависимости от погоды.

Парафины бывают обычными (для влажности воздуха меньше 50%), низкофтористыми и высокофтористыми (для влажной погоды, для весны). Из отечественных мазей наиболее популярными являются мази скольжения «ВИСТИ», «МВИС», «Уктус», «ФЭСТА» и «Луч». Хвалят недорогой комплект «МВИС Марафон» (с небольшим количеством фтора) за продолжительность действия и простоту нанесения.

Мазь держания

Мазь держания (сцепления) предотвращает отдачу и дает возможность сделать толчок. Именно поэтому мазь наносится на толчковую зону (колодку) длиной 35 — 45 см для клистера (жидкой формы мази) и 40 — 50 см для твердой мази. При нанесении жидкой мази зона колодки укорачивается примерно на 10 см по сравнению с твердой мазью, т.к. коэффициент сцепления выше. Немного больший слой наносится в области пятки ботинка. Мази держания продаются в баночках (твердые) и в тубах (жидкие = клистеры). Жидкие мази больше подходят для обледеневшей лыжни и для плюсовой температуры воздуха. При выборе жидких мазей помните, что они пачкают и одежду, и оставляют пятна на чехле для лыж. Для того, чтобы жидкие мази не стекали вниз по лыже после прогулки, оставшуюся мазь нужно стереть сухой тряпкой или снять скребком.

Если планируется длительная прогулка, то стоит обязательно брать с собой мазь держания, так как она имеет неприятную особенность стираться. Деревянные лыжи в этом отношении не столь «опасны», как пластиковые. Они уж точно не будут так сильно проскальзывать! И еще одно замечание: для лежалого и утрамбованного снега нужна более «теплая» мазь. При тающем снеге стоит увеличить зону смазывания (по направлению к носку).

Любители катания на беговых лыжах могут использовать такие отечественные мази держания, как «Уктус», «МВИС» и «ВИСТИ». Из недорогих импортных мазей лучше выбирать те, которые не содержат фтора. Рекомендуется их подбирать таким образом, чтобы самая низкая температура, указанная на мази, была на 2 — 3 градуса выше, чем показания уличного градусника. Например, для погоды минус 7°С подойдет мазь, рекомендуемая для минус 4 — 5°С. Таково мнение опытных любителей лыжных прогулок.

© А.Анашина. Блог «Подмосковье», www.podmoskovje.com

© "Подмосковье", 2012-2018. Копирование текстов и фотографий с сайта pоdmoskоvje.cоm запрещены. Все права защищены.

Статьи по теме:

♦  Рубрика: ЗОЖ.

www.podmoskovje.com


Смотрите также