Лыжно-гусеничные фантазии от России до Америки. Гусеничные лыжи


Лыжно-гусеничные фантазии от России до Америки — Журнал «4х4 Club»

Сейчас снегоходом называют конструкцию с гусеничным движителем и поворотными  лыжами. А вот в былые времена этот тип транспортного средства получал самые разные названия. Моторные салазки, снегокаты, автосани, автомотосани, моторные тобогганы, мотонарты…

Но любые попытки жестко зафиксировать техническую суть нового средства передвижения всегда отставали от полета фантазии создателей лыжно-гусеничного транспорта, придумывавших все новые и новые способы передвижения по тем «серебристым великолепным коврам», о которых писал еще Пушкин.

Писать историю снегоходов трудно прежде всего потому, что этим термином называли самые разнообразные конструкции, способные передвигаться по снегу, – с гребными колесами, шнеками, толкающими костылями. Относилось это название и к аэросаням (см. 4×4 Club № 12’2014). Поэтому, дабы не пытаться объять необъятное, сегодня мы сосредоточимся только на «правильных» снегоходах. Точнее, на тех конструкциях, которые являются вехами в истории этого вида зимнего транспорта.

Легковой автомобиль с «приборами Кегресса» из правительственного гаража Советской республики (20-е годы)

«ПЕРВОСНЕГОХОДЫ» СШАПаровые откатчики бревен Альвина О. Ломбарда – Lombard Steam Log Hauler – имели признаки снегохода: гусеничный движитель, поворот с помощью лыж и тепловой двигатель. Строились серийно в городе Ватервиль штата Мэн с 1901 по 1917 год, было сделано 83 штуки. Весили эти «первоснегоходы» около 20 тонн, нуждались в команде из четырех человек (кочегар, машинист, рулевой и инженер) и расходовали на 1 км пути около 150 кг дров. Но и тянули немало: до десятка саней с бревнами, заменяя 50 лошадей. «Самоходные Ломбарды» перемещались по специальным ледяным дорогам со скоростью около 6 км/ч.

Пионером снегоходостроения на американском континенте стал Карл Элейсон (Eliason) из штата Висконсин. Свой первый снегоход Элейсон построил в 1924 году, использовав лодочный мотор мощностью 2,5 л.с. В 1927 году Элейсон усовершенствовал машину и получил на нее патент, а затем организовал серийное производство. Основу машины составляла длинная и широкая лыжа, в вырезе ее центральной части помещалась гусеница. Подобного вида лыжа напоминала нарты индейцев – тобогганы, и поэтому свои экипажи Элейсон назвал моторными тобогганами. Они выпускались до середины 1950-х, послужив примером для таких именитых компаний, как Polaris и Arctic Cat. Рекламный слоган тех лет гласил: «Идет по любому снегу, или возвращаем деньги!»

Приоритет в постройке снегохода принадлежит Сергею Неждановскому (на фото – в центре) – его мотосани поехали по снегу уже в 1916 году

РОССИЯ И СОВЕТСКИЙ СОЮЗВ 1908 году француз Адольф Кегресс, заведовавший в Царском Селе технической частью императорского гаража Николая II, приспособил один из императорских автомобилей к зимнему бездорожью. Он заменил ведущие колеса гусеничным приспособлением, а к передним прикрепил лыжи. Движитель пришелся кстати в годы Первой мировой войны. Так, в 1916 году на Путиловском заводе для нужд фронта изготовили 30 «приборов Кегресса» для броневых и грузовых автомобилей. В целом же изобретением Кегресса в СССР пользовались вплоть до 40-х годов прошлого века.

Фактически первый снегоход современной концепции построил изобретатель и авиаконструктор Сергей Неждановский. На деревянную раму он установил мотоциклетный полуторасильный мотор,  приводивший ремнями гусеничные хода, размещенные по бокам. Последние представляли собой легкие ажурные цепи со звеньями в форме прямоугольных рамок. Поверх нижней ветви гусеницы помещались опорные лыжи. Во время движения снег проникал сквозь звенья цепи, упирался в лыжу и уплотнялся, позволяя перемещаться по любому снегу. Управление поворотной лыжей осуществлялось при помощи веревок, водитель помещался на велосипедном седле. Скорость движения 265-килограммовых мотосаней по рыхлому снегу составила 12 км/ч. В 1916 году отдел изобретений Московского военно-промышленного комитета выдал изобретателю охранное свидетельство, дав заключение, что его сани «…единственные из выполненных моторных саней, вполне хорошо передвигающиеся по совершенно рыхлому снегу». Вот только за последовавшие почти сто лет построить пригодный для эксплуатации снегоход по принципу Неждановского так и не удалось.

Мотосанки, построенные Николаем Куприяновым в 1927 году, более всего похожи на «нормальный» снегоход

В первые годы советской власти руководство РККА (Рабоче-крестьянская Красная армия) оценивало различные снегоходные конструкции для своих нужд. Был испытан «ленточный ход» Николая Куприянова к мотоциклу Harley-Davidson (своего мотопрома тогда в стране не было). Дооборудованный подобным приспособлением и двумя лыжами на переднем колесе мотоцикл был положительно отмечен на смотрах РККА. Это подтолкнуло изобретателя к постройке еще двух оригинальных мотосаней. Их компоновка схожа с применяемой на современных снегоходах: две управляемые лыжи и одна гусеница, водитель располагается над гусеницей спереди. Более поздняя модель 1928 года получила капот и ветровой щиток. Мотоциклетный двигатель Jap (5 л.с.) и коробку передач (в то время они выполнялись отдельными агрегатами) Куприянов расположил внутри гусеницы. Гусеничный движитель был подвешен на конце деревянной рамы в двух точках, что позволяло отслеживать неровности. Мотосани углублялись в самый рыхлый снег всего на 3–5 см, показали хорошую поворотливость и надежность – пробег  доходил до 500 км. Однако  серийного воплощения машины не нашли.

Автосани НАМИ-1 Алексея Кузина (1929 год) имели в основе шасси  и мотор одноименного автомобиля

СНЕГОМОБИЛИ СССРВ 1928 году конструктор Алексей Кузин создал первые отечественные сани-снегомобиль НАМИ-1. Он применил 2-цилиндровый мотор воздушного охлаждения (2900 см3, 20-22 л. с.) от одноименного автомобиля НАМИ. Трансмиссия, по сути, тоже была автомобильная – 3-ступенчатая КПП с реверсом, задний мост с дифференциалом. Ленточный движитель был подобен «приборам  Кегресса», управлялись автосани передними рулевыми лыжами, а кроме поворота руля можно было притормозить одну из гусениц. Вес с водителем, двумя пассажирами и грузом доходил до 700 кг, скорость по рыхлому снегу – до 33 км/ч. Однако неплохие показатели проходимости перечеркивались низкой надежностью, и в серию НАМИ-1 не пошли.

В годы Великой Отечественной войны конструктор НАМИ (в те годы НАТИ) Борис Шишкин спроектировал мотосани для эвакуации раненых с поля боя. На снегоходе была применена независимая подвеска лыж на поперечных рычагах с поперечной листовой рессорой, их малая погрузочная высота и широкая колея придавали машине устойчивость. Оппозитный «воздушник» от мотоцикла М-72 (746 см3, 18 л. с.)  устанавливался внутри гусеничного движителя системы Неждановского – как на мотосанках Куприянова. Критическим недостатком НАТИ-МС-1 был перегрев мотора без дополнительного охлаждения. Доводить машину в военное время не стали.

Прототип снегохода Bombardier  Ж.-А. Бомбардье. 1935 год

КАНАДАКанадец Жозеф-Арман Бомбардье, энтузиаст снегоходного дела с 1922 года (когда ему было всего 15 лет), в 1936-м выпустил и запатентовал специальную снегоходную машину. Это стало возможным после нескольких лет экспериментов в собственной небольшой компании в Валькурте, штат Онтарио. Снегомобиль (именно так он именовался –  snowmobile) имел 7-местную кабину. «Фордовский» мотор V8 мощностью 85 л. с. позволял разгонять В-7 до 40 км/ч с лишним по любому снегу и преодолевать полуметровые сугробы. Движитель – две гусеницы из резинокордных лент со  стальными поперечными накладками, они приводились в движение ведущими звездочками. Поворот осуществлялся управляемыми лыжами. До 1942 года было выпущено около 150 снегоходов В-7 в разных вариантах и бизнес был успешным, но изобретатель продолжал поиски более простой и легкой конструкции.

Мотосани НАТИ-МС-1 Бориса Шишкина (1942 год) предполагалось использовать для вывозки раненых с полей Великой Отечественной

РОДОНАЧАЛЬНИКЭтот небольшой и маломощный снегоход Бомбардье, появившийся в 1959 году, перевернул представление о снегоходной технике – теперь стало понятно, что эти машины доступны всем. И тут же грянул взрыв интереса к снегоходам во всем мире. Серийная модель выделялась простотой: две полутораметровые лыжи из березы, мотор – 4-тактный Kohler K-161P мощностью 7 л. с. в передней части и расположенное над гусеницей плоское 2-местное сиденье. Управление – рулем мотоциклетного типа, над мотором – примитивный капот. На первых машинах не было даже световых приборов и ветрового щитка. Тем не менее это был настоящий снегоход, способный перевозить 1–2 человек по любому снегу.

Снегоход позиционировался не как рабочий (такие машины,  весившие около 300 кг, в то время уже выпускали компании США и Канады), а как средство для отдыха и развлечения. Этому способствовали малый вес – всего 135 кг – и простота в управлении за счет автоматической трансмиссии. Именно эта машинка подтолкнула мир к снегоходному буму 70-х, а СССР – к началу производства собственных «снежиков». Но об этом – в следующем номере.

Серийный снегоход Bombardier B-7 канадца Ж.-А. Бомбардье, 1936–1942 годы

Небольшой снегоход Ski-Doo модели SK-60, выпущенный Бомбардье в 1959 году, перевернул снегоходный мир

Иллюстрации из книги «1942–1992 Bombardier. A dream with international reach»

media.club4x4.ru

Битый небитого везет: буксир для горнолыжников

Для Евгения строительство этих аппаратов — вовсе не кустарное хобби. Каждый из них проходит полный цикл проектирования и производства, как заводские модели крупных фирм. Придумав идею новой машины, изобретатель готовит множество эскизных рисунков, а затем чертежей. Детально проработав конструкцию, Евгений приступает к компьютерному моделированию. Аппараты Чучина выглядят так, как будто они только что были сняты с полки магазина. Каждая модель практически готова к серийному производству.

Хорошо забытое старое

Евгений привез Snow Glider к нам в редакцию в виде четырех отдельных частей — моторного блока, двух гусениц и телескопического дышла. Такой комплект легко умещается в легковом автомобиле. Мы научились легко собирать аппарат вдвоем за 15 минут, а с разборкой запросто справляется один человек. В сборе машина весит порядка 40 кг.

В основе конструкции лежит стальная рама из труб прямоугольного сечения. Прямо внутри одной из труб располагается цепная главная передача. В движение аппарат приводит двигатель Honda мощностью 5,5л.с. Это один из самых распространенных силовых агрегатов, который устанавливается практически на что угодно — от газонокосилок до любительских картов. Четырехтактный низкооборотный мотор предельно надежен и прост в эксплуатации. В Snow Glider двигатель работает в паре с клиноременным вариатором.

Катаясь на Snow Glider, чувствуешь себя первооткрывателем. Это настолько новый принцип движения, что правильной или неправильной техники катания в нем просто не существует.

Слово «гусеницы» мы употребили по отношению к Snow Glider весьма условно. Сначала Евгений хотел установить на машину резиновые траки от снегохода, но ради эксперимента решил испытать экзотический движитель Неждановского. Эти ажурные цепи с редкими поперечными грунтозацепами русский изобретатель Сергей Неждановский изобрел в 1913 году. Они не выполняют несущую функцию — ее берут на себя широкие лыжи, обеспечивающие низкое давление на грунт и, как следствие, способность машины не тонуть в глубоком рыхлом снегу. Снег, попавший под лыжу, не выдавливается наружу, как у обычных саней, а уплотняется, оказавшись зажатым между грунтозацепами. Эти небольшие плотные кубики снега создают надежную опору для движения вперед.

Евгений сам сделал цепи, прикрепив отрезки металлического профиля к длинным приводным ремням винтами. Ведущие колеса с зубьями для грунтозацепов выточены из высокомолекулярного полиэтилена. Изобретатель предусмотрел возможность быстрой замены цепей и точной регулировки их натяжения.

5,5-сильный мотор Honda разгоняет машину вместе с лыжником до скорости чуть больше 20 км/ч. Для горных лыж это, безусловно, мало. Зато благодаря клиноременному вариатору аппарат способен развивать внушительный крутящий момент. Лишь просмотрев фотографии, я узнал, что на старте «в полный газ» Snow Glider у меня за спиной вставал на дыбы! В будущем изобретатель не отрицает возможности установки на аппарат более мощного мотора.

Будто крылья за спиной

Денек для покатушек мы выбрали нежаркий. Snow Glider два года простоял в гараже без движения, и теперь ему предстоял первый запуск при -15°С. Мы остановились неподалеку от бригады строителей, и они помогали нам собирать аппарат, греть промерзшую свечу, настраивать топливную систему. Когда двигатель наконец завелся, а я стал с решительным видом натягивать шлем, работяги выстроились в шеренгу неподалеку в ожидании шоу. А когда я стал «впрягаться» в аппарат, застегивая на себе ремень, их разобрал хохот. Ну ничего, через минуту они уже смотрели мне вслед с расстояния примерно в километр и наверняка жалели, что у них нет с собой лыж.

Главное впечатление от Snow Glider — его присутствие почти не ощущается. У лыж хороший накат, они прекрасно едут по инерции, и аппарат лишь слегка подталкивает наездника в спину. После первого же поворота перестаешь задумываться об управлении аппаратом — он просто послушно едет за лыжником. Это настоящий горнолыжный спорт, не больше и не меньше. Вот чем хорош «задний привод» — это минимум управления и максимум катания.

Впрочем, есть и свои нюансы. Катаясь со Snow Glider по глубокому снегу, можно смелее уходить в заднюю стойку, не боясь потерять контроль и упасть: аппарат обеспечивает хорошую поддержку. Глайдер довольно резко стартует, а после того как вариатор заклинило и мы в процессе ремонта слегка изменили настройку, он стал просто выстреливать лыжника с места, схватываясь на оборотах, близких к максимальным. Широкая подставка не травмирует спину, поэтому через некоторое время я привык группироваться и стартовать в полный газ. Уже на фотографиях я увидел, что 40-кг гусеничная машина при этом встает на дыбы!

www.popmech.ru

Sled’ы на снегу — журнал За рулем

В англоязычных странах снегоход часто называют Sled (от sledge — санки). И до сих пор спорят — что такое настоящий «правильный» снегоход и кто его изобрёл? Мы не будем доказывать, что Россия — родина слонов, и пытаться объять необъятное. Вспомним забытые страницы нашей истории и попробуем выяснить, кто оставил в ней «следы на снегу».

001_MOTO_0210_050

«ПАР СНЕГУ НЕ ТОВАРИЩ». Парадоксально, но факт: к началу прошлого века человечество уже передвигалось при помощи «механических аппаратов» по всем трём ипостасям — по земле, по воде и по воздуху. И лишь снежных просторов прогресс не коснулся: сани по-прежнему приводились «живыми двигателями» — лошадьми, оленями, собаками. Первым русским изданием о зимней моторизированной езде стала книга Вадима Собенникова «Санный путь и машинная тяга саней» (1911 г.). Оценивая состояние техники к началу 20 века, автор заключал: «пар снегу не товарищ». Хотя паровая машина и достигла пика совершенства, она оставалась громоздкой, малоэффективной и требовавшей постоянного ухода — то угля или дровишек подбросить, то водицы долить. Тем не менее, умельцы пытались строить «паровые сани» и «быстрокаты» для езды по льду. В разных источниках упоминаются отец и сын А. и П. Врадий, изобретатель Д. Загряжский и другие. Существует несколько описаний «пароснегоходов», но нет ни их фотографий, ни рисунков, поэтому их реальность вызывает сомнения. Первые два десятилетия ХХ века строители снегоходов брали за основу либо автомобили, либо самолёты. Особенно бурно в России развивалась авиация. В 20-х годах состоялось несколько массовых аэросанных пробегов, машины строили десятки авиазаводов и мастерских по всему СССР. Но они — тема отдельной статьи…

003_MOTO_0210_051

Разновидность аэросаней — аэробуер В. Лебедева (1900-е годы).

Разновидность аэросаней — аэробуер В. Лебедева (1900-е годы).

ЧУЖОЙ СРЕДИ СВОИХ. В развитии автомобильного направления видную роль сыграл француз Адольф Кегресс. Он заведовал технической частью императорского гаража в Царском Селе и даже какое-то время был личным шофёром Николая II. И вот в 1908 г., стараясь приспособить автомобиль к российскому бездорожью, он заменил ведущие колёса гусеничным приспособлением, получившим название «прибор Кегресса». К передним же колёсам крепились лыжи.

002_MOTO_0210_051

В движителе Адольфа Кегресса гусеница перемещалась за счёт сил трения.

В движителе Адольфа Кегресса гусеница перемещалась за счёт сил трения.

Конструкция движителя системы Кегресса состояла из ведущих и направляющих барабанов, замкнутой ленты и опорных катков, передающих вес машины через ленту на снег. Гусеницы сначала изготавливали из сежи (рыболовной сети), затем из толстого верблюжьего войлока, а в дальнейшем — из резины. Момент передавался гусеничной ленте за счёт трения её выступов о ведущие барабаны, что являлось одним из слабых мест конструкции.

Первоначально «приборы Кегресса» служили дополнительной приставкой к автомобилям и мотоциклам. На одном авто состоялся пробег из Петербурга в Могилёв. К совершенствованию движителя подтолкнула Первая мировая война. В 1916 г. на Путиловском заводе для нужд фронта изготовили 30 движителей Кегресса для броневых и грузовых автомобилей, а всего заказ предусматривал три сотни комплектов.

004_MOTO_0210_051

«Роллс-Ройс» В.И. Ленина на зиму оборудовали «приборами» Кегресса.

«Роллс-Ройс» В.И. Ленина на зиму оборудовали «приборами» Кегресса.

Но после революции 1917 года Кегресс посчитал за лучшее вернуться во Францию. Его «наследство» устанавливали на различный транспорт, в том числе на Rolls-Royce В.И. Ленина (сейчас авто находится в музее в подмосковных Горках). Идею движителя Кегресса использовали и на моторных санях (Д. Карельских и др.), однако вскоре стало ясно: для надёжного привода гусеницы нужно не трение, а зацепление.

АПГРЕЙД ПО-РАБОЧЕ-КРЕСТЬЯНСКИ. Хотя к концу 20-х по снегу уже ездили, и не только на лошадях, потребность в простых, лёгких и дешёвых моторных санях оставалась. Молодая советская власть взялась решить «зимний вопрос». В 1925–29 годы в окрестностях Москвы проводились испытания различных конструкций для нужд РККА. На 36 снегоходах совершали пробеги по снежным дорогам и целине на расстояния до 300 км. Руководил испытаниями бывший полковник царской армии Александр Крживицкий, возглавлявший в те годы автотракторную секцию Главного военно-технического комитета Красной Армии. Городить гусеницы казалось делом сложным; куда заманчивее сделать, как сейчас говорят, «апгрейд» мотоцикла: установить, как их называли, «лыжи устойчивости» и улучшить сцепление заднего колеса с поверхностью. Но если с первым особых проблем не возникало, заставить колесо не проваливаться и при этом толкать экипаж вперёд никак не удавалось.

005_MOTO_0210_052

Мотоцикл Norton с лыжами устойчивости завода «Дукс».

Мотоцикл Norton с лыжами устойчивости завода «Дукс».

Немного лучше себя вели мотоциклы со специальными модулями. Были испытаны «ленточный ход» Куприянова к мотоциклу Indian и Прохоровщикова к Harley-Davidson (своего мотопрома тогда в стране не было). Но и они оказались ненадёжны — ломались.

006_MOTO_0210_052

Ленточный ход Куприянова к мотоциклу Harley-Davidson.

Ленточный ход Куприянова к мотоциклу Harley-Davidson.

Кстати, гусеничный «ход» был известен давно. Идея «дороги, которая всегда с собой», запатентована в Англии 1770 году Лоуэллом Эджвортом. Вот как она звучала: «приспособление состоит из катящейся дороги, образуемой деревянными плашками, несомыми повозкой и выстилаемыми регулярно таким образом, что они всегда имеют соприкосновение с почвой, достаточное для движения повозки». Считается, что в России первый гусеничный движитель (без механического привода) был предложен в 1837 году штабс-капитаном Д. Загряжским, а первый патент на созданный им «гусеничный ход» получил русский изобретатель Федор Блинов в 1879.

007_MOTO_0210_052

Ленточный ход Прохоровщикова с маленькими пневматическими колёсами оказался неработоспособен.

Ленточный ход Прохоровщикова с маленькими пневматическими колёсами оказался неработоспособен.

Видимо, первые в мире гусеничные сани построили в 1910 году на заводе Wolsley для английского капитана Роберта Скотта, одного из открывателей Южного полюса. Они были хорошо известны и в России — ведь тогда за полярной эпопеей (закончившейся для Скотта трагически) с замиранием дыхания следил весь мир.

ПОКОРИТЕЛЬ ДВУХ СТИХИЙ. Но вернёмся в Россию, на её бескрайние снежные поля. В покорении новой для себя стихии проявил смекалку изобретатель и авиаконструктор Сергей Неждановский (истории известен его оригинальный «змей-планёр», прототип самолётов-бипланов). В 1916 году (по некоторым данным в 1914) он построил мотосани с оригинальным «лыжно-цепным» движителем, впоследствии названным его именем. Идея состояла в том, что вместо гусеничной ленты использовали лёгкие ажурные цепи, звенья которых имели форму прямоугольных рамок, а поверх нижней ветви гусеницы устанавливались опорные лыжи. Во время движения снег проникал сквозь звенья цепи, упирался в лыжу и уплотнялся, а лыжа наезжала на укладывавшуюся впереди цепь и  скользила по  ней. За счёт того, что всю массу снегохода воспринимали установленные внутри двух гусениц лыжи, удельное давление на  снег составляло всего около 0,05 кг/см2. Кстати, исследователи именно это значение считали достаточным для  езды по любому снегу.

008_MOTO_0210_052

Первые российские моторные сани были испытаны Сергеем Неждановским в 1916 году.

Первые российские моторные сани были испытаны Сергеем Неждановским в 1916 году.

Такой оригинальный принцип (лыжа внутри гусеницы) ранее известен не был. Забегая вперёд, отметим, что путь оказался тупиковым, но  занимал умы конструкторов долгие годы: уж  больно хороша была проходимость по целине! На первые моторные сани массой 265  кг  с деревянной рамой Неждановский установил мотоциклетный двигатель мощностью всего 1,5 л.с. Поворотная лыжа управлялась при помощи верёвок. Водитель помещался на велосипедном седле  — сани были одноместные.

012_MOTO_0210_053

Первые сани Неждановского имели деревянную раму, велосипедные руль и сиденье. Моторчик в 1,5 л.с. разгонял их до 15 км/ч.

Первые сани Неждановского имели деревянную раму, велосипедные руль и сиденье. Моторчик в 1,5 л.с. разгонял их до 15 км/ч.

Испытания показали, что глубина и состояние снега им «по барабану», а скорость составляет 12 км/ч. Однако манёвренность была недопустимо низкой, и  сани усовершенствовали в  1926  году, применив принцип поворота за  счёт торможения одной из гусениц. Теперь поворачиваемость машины оказалась достаточной, однако стал заметен другой недостаток — мотосани плохо передвигались по  твёрдому грунту — получалось слишком большое трение между цепью и лыжей. Придумали оригинальный выход — установили рядом с парами приводных колёс дополнительные колёса несколько большего диаметра. Теперь сани и по  твердому покрытию катились, и в снег не проваливались. Позже движитель Неждановского применили на  бронеавтомобиле БА-64з на  базе ГАЗ-АА (1944 год) и нескольких опытных моделях снегоходов, вплоть до середины 60-х. Однако его недостатки превалировали над  достоинствами.

013_MOTO_0210_053

Особенности движителя Неждановского — опорная лыжа внутри конструкции и «ажурная» гусеница (изображён узел от БА-64з).

Особенности движителя Неждановского — опорная лыжа внутри конструкции и «ажурная» гусеница (изображён узел от БА-64з).

УПУЩЕННЫЙ ШАНС. В конце 20-х Николай Куприянов построил сразу две модели, схожих по  компоновке с  современными сноубайками: две управляемые лыжи и  одна гусеница, водитель сидит спереди над гусеницей, имеется обтекатель и ветровое стекло.

009_MOTO_0210_053

Мотосани Николая Куприянова (1928 год) по компоновке похожие на современный снегоход.

Мотосани Николая Куприянова (1928 год) по компоновке похожие на современный снегоход.

Оригинальность общей компоновки заключалась в том, что мотоциклетный двигатель «прописался» внутри гусеницы, передавая на неё свой вес. Коробка передач имела выход на ведущее колесо движителя, что упрощало схему. Движитель был подвешен на  конце деревянной рамы в  двух точках, что позволяло «облизывать» неровности.

011_MOTO_0210_053

«Фишки» саней Куприянова — крепление гусеницы и расположенный внутри мотор.

«Фишки» саней Куприянова — крепление гусеницы и расположенный внутри мотор.

Гусеницу Куприянов изготовил «из того, что было» — двух проволочных канатов, соединённых пластинами (плицами) из фибры, а на модели 1928 года — из стали. К недостатком мотосанок относили лишь их одноместность. Любопытно: в  мировой истории считается, что снегоход современного вида изобрёл канадец Жозеф-Арман Бомбардье в 1959 году. А в далёкие 20-е единственными лёгкими машинами для езды по снегу были «моторные тобогганы» Карла Элейсона (Eliason) из американского штата Висконсин. Они и внешне, и по  конструкции имели мало общего с «нормальными» снегоходами. Тогда мы действительно были «впереди планеты всей», но  свой шанс к мировому признанию упустили…

010_MOTO_0210_053

Так выглядел ровесник саней Куприянова моторный тобогган Карла Элейсона.

Так выглядел ровесник саней Куприянова моторный тобогган Карла Элейсона.

НЕ ДО ЖИРУ… Итак, до Второй мировой войны в СССР не было серийного производства снегоходов. Стоит ли говорить, что и после войны стране было не до них: промышленность надо поднимать, да и оборонный щит подлатать. Единственным «шевелением» в этой области можно считать изучение зарубежного опыта.

014_MOTO_0410_052

Аэросани «Север-2» вертолетного КБ Камова (1959 г.) с кузовом «Победы» и авиамотором мощностью 260 л.с.

Аэросани «Север-2» вертолетного КБ Камова (1959 г.) с кузовом «Победы» и авиамотором мощностью 260 л.с.

Упоминавшийся Александр Крживицкий, работая в НАМИ, досконально ознакомился с серийными канадскими образцами — моторным тобогганом FWD и «снежной маршруткой» Bombardier В-2 и двухгусеничным снегоходом Bombardier В-3. Однако экспонаты не вдохновили (отмечалось, что по целине они ходили неважно), и, видимо, наверху решили, что куда надо мы на танках въедем — а с ними в державе было все в порядке! Лишь к концу 1950-х, когда мы освоили реактивную авиацию, построили атомный ледокол и приступили к покорению космоса, дошли руки и до снегоходных машин. Опять-таки решили сделать побыстрее и попроще. А проще всего казалось, как и полвека назад, приделать к существовавшему шасси винтовой движитель.

016_MOTO_0410_053

В годы Великой Отечественной войны широко использовались боевые аэросани НКЛ-26 с бронированным щитом и пулеметной установкой.

В годы Великой Отечественной войны широко использовались боевые аэросани НКЛ-26 с бронированным щитом и пулеметной установкой.

К этому времени поршневая авиация уже была отправлена на пенсию, но в закромах Родины оставались неиспользованные моторы и отработанные годами технологии. В итоге появились пассажирские аэросани (в том числе КБ Туполева и Камова), многие из которых долгие годы трудились на северных реках.

017_MOTO_0410_053

Туполевские аэросани в Москве на Краснокурсантском плацу.

Туполевские аэросани в Москве на Краснокурсантском плацу.

А что с легкими машинами творилось в Канаде и США? С ними до начала 60-х дела шли тоже не особенно споро: ограниченно выпускали снегоходы тупиковой тобогганной схемы с задним расположением двигателя. Монстры (почему-то в основном красного цвета), весившие около 300 кг, приводились моторами мощностью 8–12 л.с. и особого удовольствия от драйва не доставляли. Почти все «оперение» было из стали, правда, вариаторы в трансмиссии уже применяли. Революционный снегоход «Бомбардье», простой и «обращенный лицом» к идее развлечения Ski-Doo SK-60 появится лишь в 1960-м. Считается, что именно он подтолкнул мир к снегоходному буму 70-х. У нас же поначалу решили, что «эти песни не для нас»… 

024_MOTO_0410_055

Считается, что снегоход Bombardier Ski-Doo SK-60 (1959 г.) стал прототипом всех современных машин.

Считается, что снегоход Bombardier Ski-Doo SK-60 (1959 г.) стал прототипом всех современных машин.

НАМИ ВЫХОДИТ ИЗ ТЕНИ. Однако, зимы никто не отменял, и в конце 60-х Министерство связи озаботилось обслуживанием линий связи и прокладыванием кабелей вдоль железных дорог на Севере. Минсвязи поручило столичному НАМИ создать опытный образец мотосанок. Этот старейший транспортный институт (с 1918 года) уже давно был знаком с темой. За первое десятилетие там построили с десяток аэросаней; последняя модель была шестиместной, авиадвигатель мощностью 130 л. с. позволял ей «лететь» с ветерком (135 км/ч) по заснеженным просторам. Эта модель пошла в серию на заводе «Пропеллер». Мотосани НАМИ-1 созданы под руководством конструктора Алексея Кузина в 1929 году. Первенца делали, вроде, по уму: мощная по тем временам автомобильная «двойка» (2900 см3, 20 л.с.) стыковалась с трехскоростной КП с реверсом, движитель собственной разработки включал две гусеницы. Для поворота служили две внушительные лыжи, а водитель и два пассажира были хорошо защищены от ветра. Все бы хорошо, но слабым местом оказался движитель — на глубоком снегу при плюсовой температуре он забивался снегом, и гусеницы слетали, доводя экипаж до отчаяния.

015_MOTO_0410_053

В НАМИ еще до войны испытывали мотосани своей конструкции .

В НАМИ еще до войны испытывали мотосани своей конструкции .

Годом позже видный конструктор тракторной техники Дмитрий Карельских, в то время работавший в институте, построил мотосани с резиновой ленточной гусеницей системы Кегресса. Поворот осуществлялся по-тракторному — притормаживанием одной из гусениц. Эта конструкция мало напоминала снегоход и была непрактичной, в отличие от созданных в 1942 году Борисом Шишкиным мотосаней НАМИ МС-1, которые предназначались для эвакуации раненых с поля боя. Их компоновка значительно опередила время и была повторена Арманом Бомбардье (хотя тот, скорее всего, не знал о ней). Гусеничный движитель системы Неждановского обеспечивал прекрасную проходимость по снежной целине, а малая погрузочная высота и широкая колея придавали машине устойчивость. Обращает внимание независимая подвеска лыж на поперечных рычагах с поперечной листовой рессорой, также впервые примененная на снегоходах. Двигатель воздушного охлаждения от мотоцикла М-72 (746 см3, 18 л.с.) устанавливался внутри гусеничного движителя. Сани обладали достаточно высокой проходимостью по снегу, но надежность оставляла желать лучшего, а главное — «оппозит» без дополнительного охлаждения перегревался.

019_MOTO_0410_053

Мотосани для эвакуации раненых НАМИ МС-1 конструктора Б.Шишкина (1942 год) с двигателем М-72 внутри гусеницы.

Мотосани для эвакуации раненых НАМИ МС-1 конструктора Б.Шишкина (1942 год) с двигателем М-72 внутри гусеницы.

В 1930 году научный потенциал института пополнил Александр Крживицкий. Будучи ярым энтузиастом снегоходного дела, он изучал свойства снега и пытался выделить технические требования к машинам, способным по нему двигаться. После войны пришел в НАМИ Георгий Крестовников, возглавивший в 1963 году созданную Лабораторию снегоболотоходных машин. В ней-то с большим энтузиазмом Анатолием Егоровым и рядом молодых инженеров в кратчайшие сроки и был разработан по заказу Минсвязи прототип первого советского серийного снегохода.

018_MOTO_0410_053

Еще одна попытка применить движитель Неждановского.

Еще одна попытка применить движитель Неждановского.

МОТОНАРТЫ ИЗ СУНДУКА. Ходовой макет НАМИ-095 являл собой «сундукообразную» конструкцию — бак разместили поверх мотора, чтобы бензин мог поступать самотеком. Использовали двухтактный двигатель Д-300 воздушного охлаждения от стационарных армейских генераторов (293 см3, 7 л.с.). Кстати, у первого Ski-Doo модели SK-60 Армана Бомбардье мощность четырехтактного Kohler K-161P была та же. Ее хватало, чтобы неспешно, со скоростью 30 км/час, перевозить до двух центнеров груза, а запас хода по топливу достигал 150 км.

020_MOTO_0410_054

Прототип НАМИ (1963–1964 годы).

Прототип НАМИ (1963–1964 годы).

Мотор располагался спереди, перегородки не было, и теплый воздух от него обогревал водителя и пассажира. Две опорные лыжи изготовили из нержавеющей стали (здесь мы переплюнули Бомбардье — у того лыжи первого снегохода были березовыми), гусеница — из двух резинотросовых лент, скрепленных поперечными стальными планками. Любопытно, что тормоз приводился педалью. В 1964-ом на своем опытном заводе москвичи изготовили около 10 машин НАМИ-095 с капотами оранжевого цвета. Несколько образцов были со строгим компактным дизайном передка из стеклопластика. Потом машины, как принято, доводили, и финальным эпизодом стал пробег зимой 1965–66 гг. на двух предсерийных НАМИ-095БА по маршруту Хабаровск-Якутск. Тогда прошли около 3000 км, в том числе около тысячи километров по снежному бездорожью. Вывод — машины можно запускать в серию!

022_MOTO_0410_054

В предсерийных испытаниях машины прошли около 3000 км по маршруту Хабаровск-Якутск.

В предсерийных испытаниях машины прошли около 3000 км по маршруту Хабаровск-Якутск.

ПОЧТАЛЬОНЫ — ВПЕРЕД! Еще одна малоизвестная страница нашей снегоходной истории — производство первых советских серийных мотонарт в Хабаровске, что на реке Амур. Там на заводе «Промсвязь» помимо прочего изготавливали почтовые ящики для всей страны. Этому предприятию столичный НАМИ доверил серийный выпуск первых снегоходов. Хотя культура производства и технология были на понятном уровне, министерство это устраивало. Ведь аскетичные мотонарты не были товаром народного потребления, да и вообще массовой продукцией. Итак, хабаровский завод первым в СССР в 1969 году наладил серийный выпуск НАМИ-095БА, который нарекли «Амурцем».

027_MOTO_0410_055

Первый серийный советский снегоход «Амурец» хабаровского завода «Промсвязь» (1969 г.).

Первый серийный советский снегоход «Амурец» хабаровского завода «Промсвязь» (1969 г.).

На «почтовом» заводе к новой продукции отнеслись с энтузиазмом, быстро провели модернизацию, в результате которой появилась «Лайка». У этой машины облагородили и осовременили дизайн, оставив начинку в основном без изменений. И лишь в 1984 году разработали модификацию «Лайка-2» с 25-сильным лодочным «Вихрем» с жидкостным охлаждением. В 1985 году на этих машинах состоялся пробег, однако результаты оказались малоутешительны. Один из его участников Вадим Шапиро нашел дипломатическую фразу, из которой многое становится ясным: «…и ремонтировать их было просто…».

021_MOTO_0410_054

Заказчиком первых снегоходов (на фото — НАМИ-095) было Министерство связи СССР.

Заказчиком первых снегоходов (на фото — НАМИ-095) было Министерство связи СССР.

МОТОНАРТЫ ПО РАЗНАРЯДКЕ. На стыке 60-70-х годов прошлого века во всем мире бушевал снегоходный бум: в США и Канаде в 1970–73 годах продали более 1,8 млн. снегоходов полусотни производителей. В Европе тоже не спали: в Австрии производство мотонарт достигло 3000 штук в год, а в Италии фирма Sno-Ghia выпускала более 11 тыс. мотонарт. Даже венгры, соседи по соцлагерю, в 1969 году на сельскохозяйственной выставке в Москве показали мотонарты типа Ski-Doo. А у единственного советского производителя в Хабаровске дела шли ни шатко ни валко: в год выпускали 50–100 машин. Весной 71-го ХХIV съезд КПСС своими Директивами призвал (читай — приказал) осваивать товары народного потребления. А именно к ТНП относились и мотонарты. И к снегоходной теме вернулись вновь, вспомнив про первопроходцев из НАМИ. В лаборатории Крестовникова буквально обнюхали закупленные лучшие канадские образцы тех лет: Moto-Ski MS-18-399, Sno-Prince GT640, Skandic-385 и Valmont-399R. Так же «прошерстили» добытую разными путями информацию (Интернета тогда, понятно, не было). В результате появилось новое семейство трехместных (!) мотонарт НАМИ-0151, три образца которых появились в конце 1971 года.

025_MOTO_0410_055

Опытные мотонарты НАМИ-0151 1973 года.

Опытные мотонарты НАМИ-0151 1973 года.

О них сегодня мало кто знает, хотя изделия выделял дизайн на уровне мировых стандартов. Проблема возникла, как всегда, с двигателем. Тогда разработали двухтактный, двухцилиндровый мотор, унифицированный по ЦПГ и коленвалу с двигателем «Иж-Юпитер-2». Принудительное воздушное охлаждение включало два осевых вентилятора (каждый на свой цилиндр) и направляющие кожухи. Однако оно оказалось малоэффективным, и штатные 18 л.с. скоро превращались в жалкие 12. А расход топлива, как показали испытания под Печорой, в тяжелых условиях доходил до 33 л «на сотню». Проходимость машин была достаточной для уверенного движения по снегу глубиной более 1,5 м, в том числе по насыщенному водой весеннему снегу, но мощности двигателя не хватало. Доводкой мотора занимались до 1974 года; мощность удалось поднять до 20 л.с. Отрабатывали вариатор (свой опыт уже был), который планировали использовать и на серпуховских мотоколясках. В 1975 году после второй модернизации получились мотонарты НАМИ-0151 М2 «Полюс» с двигателем JLO мощностью 28 л.с. Дизайнерская разработка молодежного коллектива под руководством Александра Вержбицкого стала лауреатом выставки научно-технического творчества молодежи «НТТМ-76». Оригинальное решение позволяло использовать выдвижные фары как дополнительные воздухозаборники. Максимальная скорость с полной нагрузкой достигла 65 км/ч, и это без перенастройки вариатора и корректировки передаточных чисел в трансмиссии; перспективы дальнейшего улучшения были более чем обнадеживающими. Однако эти работы оказались невостребованными, потому что в это время в СССР уже окрепло снегоходное производство в Рыбинске, которое «пошло своим путем» … 

«ВИРАЖ» — МИРАЖ? Самая, пожалуй, малоизвестная страница нашей истории — разработка и выпуск мотонарт «Вираж» в алтайском городе Рубцовске, на молодом Рубцовском машиностроительном заводе (РМЗ), специализировавшемся на военных гусеничных тягачах. По словам руководителя проекта Дмитрия Мысика, на разработку «с нуля» дали три месяца. Отталкивались от уже известных образцов НАМИ и ГПИ, о закупке «живых» импортных машин речи не шло. Учитывая, что под руками не было практически ничего из комплектующих, справились с задачей неплохо: машина вышла красивой и отвечавшей ее утилитарному назначению. На выставке «Машиностроение-72» на ВДНХ СССР мотонарты удостоились Золотой медали.

023_MOTO_0410_054

Мотонарты «Вираж» из Рубцовска, 1972 год.

Мотонарты «Вираж» из Рубцовска, 1972 год.

Правда, «грабли» оказались теми же: в стране не было подходящего двигателя. Использовали опять-таки мотоциклетный, от «ИЖ-Планеты-3» (350 см3, 18 л.с.). Систему электронного зажигания (в те годы она была революционной) взяли от мотороллера «Вятка». Картер, ручной пусковой механизм, глушитель, систему охлаждения и питания разработали сами. В отличие от машин ГПИ с тем же ижевским мотором, рубцовчане применили в трансмиссии клиноременный вариатор собственной разработки. Это сделало управление удобным, «на уровне мировых стандартов». Гусеницу шириной 500 мм (как у современных машин для езды по глубокому снегу) изготовили из конвейерной резинотканевой ленты, на которую наклепали стальные грунтозацепы. Не удивляйтесь кустарщине — в то время снегоходную «обувку» никто в стране не производил, а покупать за границей было не принято. Сзади у мотонарт выдвигался багажник, была и светотехника. Стальной бензобак на 18 л обеспечивал запас хода 150 км при средней скорости 40 км/ч. Весовые характеристики мотонарт получились неплохими: при снаряженной массе 200 кг они имели такую же грузоподъемность и могли буксировать 350-килограммовый прицеп. Довольно высокой для того времени вышла и максимальная скорость — 56 км/ч по плотному снегу и 30–35 км/ч — по целине.

Изготовили партию из десяти снегоходов, провели испытания, начали подготовку к серийному производству. Двигатели должны были поставлять из Коврова и Ижевска — 35 000 шт. в год. Заказы на другие узлы и детали размещали на специализированных предприятиях. Однако планам не суждено было сбыться. По одной из версий, «свой» же министр оборонной промышленности убедил правительство, что выгоднее увеличить производство автомобилей на Ижевском автозаводе по программе ТНП, чем отвлекать РМЗ от выполнения очень важных оборонных задач. Видимо, к словам министра прислушались, и «Вираж» предали забвению. Так же быстро, как и создали…

В ТУПИКЕ. А между тем еще в одной точке на карте СССР концентрировались опыт и идеи по части строительства снегоходных машин. Это Горьковский (ныне Нижегородский) политехнический институт (ГПИ), где еще в 30-х годах была образована Лаборатория снегоходных машин, в которой строили аэросани и тяжелые снегоболотоходы. В 1963 году под руководством Сергея Рукавишникова взялись за создание легких мотонарт, причем работы велись с размахом и не один год.

028_MOTO_0410_056

Первая горьковская машина «Тобогган» (МС-ГПИ-18, 1963 год) заднемоторной схемы.

Первая горьковская машина «Тобогган» (МС-ГПИ-18, 1963 год) заднемоторной схемы.

Первая легкая снегоходная машина С-ГПИ-18 (1963 г.) интересна тем, что не копировала компоновку известной удачный модели «Бомбардье SK-60», как сделали в НАМИ. Конструкторы Л. Вахрушин и Г. Галкин пошли другим путем — взяли за основу конструкции тобогганную схему. Они не «открыли Америку»: по ней до 1964 года строили машины такие крупные компании, как Eliason/FWD Polaris, Arctic Cat, только путь этот вел в тупик. Роль опорных лыж играло П-образное днище с вырезом для гусеничного движителя (кстати, системы Неждановского). Две поворотные лыжи (точнее — подреза) располагались спереди «под брюхом», руль был автомобильный, да и весь рулевой механизм заимствовали от мотоколяски СЗМ. Гусеницу приводил расположенный сзади мотор (еще один тупиковый путь, которым прошли все ранние снегоходные компании Америки и Канады). Она имела, как все тобогганы того времени, специальный механизм заглубления, позволявший подстраиваться под снег разной плотности. Силовой агрегат ИЖ-ГМ (350 см3, 13 л.с.) взяли от мотоцикла «Иж-Планета-2» (точнее — его «инвалидной» версии с принудительным воздушным охлаждением). Водитель и пассажир за закрытой передней частью с ветровым стеклом сидели на подобии скамеечки верхом друг за другом. «Оперение» сделали добротное — из дюралюминиевых листов. Системы питания, электрооборудования и выпуска унифицировали с «ИжПланета-2». Машина прошла заводские и эксплуатационные испытания. Она весила 300 кг и могла двигаться со скоростью 15–20 км/ч.

Двумя годами позже появилась модернизированная тобогганная версия МС-ГПИ-18Ш — с открытой по бокам кабиной, в которой водитель и пассажир сидели бок о бок. Одновременно вышли «перепланированные» коренным образом мотонарты ГПИ-15: конструкторы отказались от тобогганной схемы, применив две «нормальные» опорные и поворотные лыжи и две гусеницы, жестко связанные между собой. Мотор остался прежним, в трансмиссии появился задний ход. Люди сидели друг за другом, но на сиденьях со спинками; руль стал мотоциклетным.

029_MOTO_0410_056

Опытный винтовой вездеход ГПИ, 70-е годы.

Опытный винтовой вездеход ГПИ, 70-е годы.

За последующие десять лет разработали, построили и испытали еще около десятка конструкций, причем некоторые были оборудованы винтовыми роторами из нержавеющей стали вместо гусениц (ГПИ-16ВС, ГПИ-05 и др.). Их концепция оставалась прежней — широкая (до 60%) унификация деталей с серийными мотоциклетными. Двигатель остался «ижевский» — не лучший вариант для снегохода. Четыре передачи переключались одним рычагом, другим — задний ход в реверсивном редукторе, а сцеплением, газом и тормозом управляли по-автомобильному, педалями. Для запуска мотора следовало дернуть специальный рычаг. Однако трудно ожидать от учебного института с другими задачами создания специального силового агрегата.

030_MOTO_0410_056

Лыжно-винтовой снегоход ГПИ-05.

Лыжно-винтовой снегоход ГПИ-05.

Модель ГПИ-15А (1972 г.) оказалась самой удачной: на учебно-опытном заводе ГПИ построили 18 машин. Мотонарты имели двухгусеничную схему с двумя опорно-поворотными лыжами. Корпус машины, в котором пилот и его спутник сидели друг за другом на сиденьях со спинками, обшит дюралюминиевыми листами, предусмотрен съемный тент. В ходовой части — две резинотросовые гусеницы с подрессоренными тележками. Лыжи также были подрессорены, а поворачивались рулем-«баранкой» через реечный рулевой механизм.

031_MOTO_0410_056

В 1972 году выпущена небольшая партия мотонарт ГПИ-15А.

В 1972 году выпущена небольшая партия мотонарт ГПИ-15А.

Топовой моделью стала ГПИ-1910 (1975 г.) с закрытой кабиной и 4-тактным мотором МЕМЗ-968 от «Запорожца» (1198 см3, 40 л.с.), установленным в средней части машины. В летнее время вместо лыж устанавливались колеса (такое решение практиковали и на американо-канадских снегоходах).

032_MOTO_0410_056

Самый «продвинутый» горьковский снегоход ГПИ-1910 (1975 год) разрабатывался для поиска и эвакуации космонавтов.

Самый «продвинутый» горьковский снегоход ГПИ-1910 (1975 год) разрабатывался для поиска и эвакуации космонавтов.

Любопытна история появления модели — в 1973 году ОНИЛВМ определили соисполнителем по научно-исследовательской теме «Бицепс», связанной с космическим проектом «Союз-Аполлон». По замыслу, легкие лыжно-гусеничные машины идеально подходили для поисково-спасательных работ ВВС СССР. Три машины ЛВМ-ГПИ-1910 были переданы для использования в военно-космических силах страны.

033_MOTO_0410_056

Вариант ГПИ-1910 с жесткой крышей.

Вариант ГПИ-1910 с жесткой крышей.

Однако, несмотря на большой объем проведенных работ и положительные оценки после испытаний, хода разработке не дали. Вопервых, не было крупного заказчика (не было «команды сверху»), а во-вторых, чего лукавить: машины были построены более на уровне самоделок и ориентировались на достаточно устаревшую конструкцию мотоцикла (корни которой уходили в довоенный период компании DKW). Нужен был «шаг конем», который собственно и сделал в начале 70-х Рыбинский моторостроительный завод. Но это уже начало совсем другой истории… Узнать больше можно будет из книги «Снегоходы России», которая выйдет в конце года.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Забытые достижения СССР: Лыжно-катковые машины А.М. Авенариуса. - Не теряйте мужества

ГАЗ-47АМА

Вездеход этот создал Александр Михайлович Авенариус в середине 60 годов прошлого века. Базовой машиной, как несложно догадаться, послужил ГАЗ-47, горьковский послевоенный вездеход, сделанный на базе углов и агрегатов танка Т-70. Фактически, вездеход А.М.Авенариуса стал одной из первых (но далеко не последней машиной такого типа, построеной в СССР).

Идея лыжно-каткового двигателя пришла к автору еще в военном 1942 году, еще тогда он хотел оснастить подобным движителем серийный полугусеничный ЗиС-42, но в условиях военного времени сил и ресурсов для этого не нашлось. Хотя, идея сама по себе интересная, мало того, захватывающая. Одним выстрелом убивается даже не два зайца, а с полдюжины! Во-первых, движитель этот многорежимный, причем переключение режимов происходит, в зависимости от условий движения, само собой:
  1. На твёрдой почве или плотном снежном насте лыжа скользит по каткам в два раза быстрее, чем движутся они сами.
  2. На первом силовом режиме катки погружаются в грунт на такую глубину, при которой качение становится невозможным; они начинают проворачиваться (буксовать) в грунте — в этом случае скорость движения машины сравнивается со скоростью перематывания гусениц.
  3. На втором силовом режиме, когда вездеход входит в менее плотный грунт, в котором катки, их оси и соединительные звенья гусеницы погружаются еще глубже, Машина просаживается и начинает скользить на лыже, воспринимающей теперь большую часть нагрузки. Но глубже она не проваливается, как не проваливается охотник, идущий по рыхлому снегу на широких лыжах-снегоступах.
  4. При самом тяжёлом, третьем, силовом режиме катки заклинивает, и гусеница, перематывая их, словно ступает, раз за разом упираясь ими в почву. Притом лыжа, а с нею и вся машина станет скользить по невращающимся каткам.
Это, как вы понимаете, первые четыре "зайца". И при всем при этом вездеход с ЛКГ А.М.Авенариуса еще и показывает лучшую проходимость, чем традиционные машины, не просто выпендривается с режимами.КВ-1 (не танк!)Но, вернемся к нашим баранам: Запатентовав (оформив авторское свидетельство) на свой движитель в 1947г. Александр Михайлович долгие годы не мог добиться официального признания. Помог, практически, случай: идеями Авенариуса заинтересовался директор одного из новосибирских заводов Г. Ванаг, главные инженеры В. Слуев, М. Сагалаев, инженеры и конструкторы Г. Никитин, И. Евдокимов, Л. Филатов, и другие энтузиасты, они вместе с Авенариусом спроектировали и построили сначала модель с электроприводом, а затем и небольшую опытную машину КВ-1, котрая была испытана с нагрузко в 250кг. Успех был полный, все расчетные параметры и концепции подтвердились полностью!

Игнорировать этот факт было уже просто невозможно, и в 1965 году на ЗИЛе вполне официально создали н проверили в деле второй экипаж, оснащенный ЛКГ, — амфибию ГАЗ-47АМА (инициалы изобретателя). Оказалось, что на глубоком снегу эта машина развивает тягу большую, чем серийный вездеход на гусеничном ходу, превосходит его в проходимости. Но официальный отчет почему-то завершился отрицательным заключением, и явно перспективную машину попросту ... разобрали!! Предполагаю, что случилосбь это потому. что ЗиЛ в те года уже разрабатывал (несколько иного принципа) машину совершенно аналогичного назначения ПКУ-1 (о которой я расскажу как-нибудь в другой раз). Чужая разработка, да еще потенциально более сильная, была заводу совершенно не нужна.

Лишь после того, как Авенариус рассказал о своем изобретении научному совету Института гидродинамики Сибирского отделения АН СССР, ему наконец разрешили сотрудничать с новосибирцами уже на законном основании. Получив официальную поддержку и нормальное финансирование А.М. Авенариус, однако не начинает сразу строить монстров, а обкатывает идеи на безотказном КВ-1, экспериментирует с диаметром и шагом установки катков, пробует применять надувные катки вместо монолитных. Машина же, тем временем, бегает с полным успехом, наматывая сотни километров по самым безумным ландшафтам (язык не поворачивается назвать это дорогами), старательно подтверждая теоретические выкладки.

А в 1974 году на трассу вышел ГТ-ТК. Этот десятитонный вездеход с 320-мм катками создали на базе гусеничного транспортера ГТ-Т. В 1975—1976 годах его серьезнейшим образом проверили на самых разнообразных маршрутах — сначала под Новосибирском, потом в районе Нижневартовска, а завершили испытания на глухих болотах под Самотлором.

ГТ-ТК (кликабельно)В августе — сентябре 1976 года вездеход преодолел 42 км грунтовых дорог, 155 км по шоссе с твёрдым покрытием, 213 км по мелколесью и болотам первой категории, 187 км по топям второй категории и проплыл 25 км. Вот еще кусочек отчета об испытаниях лыжно-каткового аппарата на базе ГТ-Т (1974-75г.) в окрестностях Самотлора: «Машина способна передвигаться по всем видам дорог, не нарушая покрытия, по проходимости превосходит серийный ГТ-Т, болота второй категории преодолевает более уверенно, чем ГТ-Т».И это, заметьте, при том, что серийный ГТ-Т шел порожняком, а экспериментальный ГТ-ТК нагрузили двумя тоннами полезной нагрузки! В довершение же разгрома груженый ГТ-ТК неоднократно вытаскивал застрявшую серийную машину!

Отрывок из другого документа, относящегося к тому же периоду:

«Машина способна неограниченное количество раз проезжать по собственному следу, преодолевать уверенно впадины, кочки и остатки древесной растительности, лесные массивы с толщиной деревьев до 180 мм в диаметре»Так вот, давайте досчитаем "зайцев" до обещанной полудюжины: лыжно-катковая система позволяет машине кататься по асфальту совершенно без малейшего ущерба для дороги, ведь по дороге нормально катятся нормальные резиновые колеса! А шестой "заяц" - в почти идеальной экологичности движителя в условиях тундры: В отчетах испытательных рейсов зафиксировано, что вездеход с ЛКГ «способен повторно проходить по собственному следу до девяти раз», в то время как серийный ГТ-Т «при прохождении болот нарушает, «рвет» поверхностный слой торфа».Эту способность трудно переоценить, ведь в тундре, где слой "живой" почвы не превышает нескольких сантиметров, - оставленные гусеницами обычных машин следы не зарастают десятилетиями!Отчего же не пошли в серию эти замечательные во всех отношениях машины? Полагаю, что сначала тут "сыграла" советская экономическая модель. при которой инновационная продукция для любого завода, кроме оборонки, хуже смерти, а потом присоединились проблемы 80х, когда не до новинок стало уже всем.

В новейшее же время, я полагаю, на проблемы экологии нашего Севера всем глубоко наплевать, вкладываться в более дорогое, но экологичное решение "эффективным менеджерам" не нужно совершенно, проблему недостаточной проходимости решают тупым брутфорсом, а некоторые озабоченные экологи и силовики - вынужденно ограничиваются машинами на пневматиках, которые являются простейшими, по сути, поделками, на которых несколько тонн груза не увезти. Вон, даже уникального "Мамонтенка" таскают-таскают по выставкам, а толку? Мда.</div>

strangernn.livejournal.com


Смотрите также